中標津空港におけるＹＳ－１１型機事故調査に関する質問

中標津空港におけるＹＳ－１１型機事故調査に関する質問主意書

中標津空港におけるＹＳ－１１型機の墜落事故の原因究明を徹底的にはかり、再発防止の教訓にすることは極めて重要である。そこで、この事故の原因について一層究明する立場から、以下質問する。

一　中標津ＹＳ－１１型機事故の原因調査に、飛行記録装置（ＦＤＲ）のデータが使用されているが、事故機に装備されていた型式のＦＤＲの許容誤差はどのように定められているか説明されたい。

また、本件事故機のＦＤＲの各データの誤差についてどのように推定したのか明らかにされたい。特に、（イ）高度一〇〇〇フィート以下、（ロ）対気速度一〇〇ノット以下、（ハ）機首方位、（ニ）垂直加速度について、各々の誤差の範囲を示されたい。

二　コックピット・ボイス・レコーダー（ＣＶＲ）に録音されていたエンジンの音について、左周回進入からのゴーアラウンド（着陸復行）の時には、周波数とともに音の強さ（音圧）も増大していた。しかし、墜落直前には「エンジン音の周波数は増大していた」と事故調査委員会の報告書で指摘されているが、音圧は増大していない。

この原因について一九八五年二月二十二日、航空安全推進連絡会議の公開質問に対する回答で、事故調査委員会の主管調査官は「ＣＶＲの自動感度調整装置（ＡＬＣ）が働いたため」と述べている。しかし、着陸復行の時には、音圧は上昇しているのに、なぜ、墜落直前だけ、「ＣＶＲのＡＬＣが働いたのか」具体的に説明願いたい。同時に、なぜ、墜落直前だけ音圧が上昇していないのか説明されたい。

また、ＡＬＣの機能及び特性についても具体的に説明されたい。

三　中標津ＹＳ－１１型機墜落事故の事故調査報告書の六四頁（７）の中で、右プロペラの二番ブレードのピッチ変更機構の破壊過程について

（１）　二番ブレードが雪に接触した時、ブレードはピッチ上げモーメントを受けた。その結果として以下の破壊が生じた。

（２）　アイボルト・スリーブ・スタッドが抜けた。

（３）　さらにピッチ角が深くなり、フェザー角を超えた時に、アイボルト・スリーブ・フランジがシリンダー底面に当たつたため、オペレーティング・リンクが引つ張り破断した。

（４）　更に、ブレードにピッチ上げ方向の力が加わつたため、オペレーティング・ピン頭部がハブセンターに強く当たり、オペレーティング・ピン取り付けボルト一〇本及びダウエル・ピンが剪断により破断した。と述べている。

しかし、当該ブレードには、ピッチ上げの力が加わつた事を示す傷・変形がなく、むしろ逆にピッチ下げのモーメントが加わつた事を示す変形が見られる。

また、アイボルト・スリーブ・フランジがシリンダー底面に当たるのは、ピッチ角約八八・二度であり、オペレーティング・ピンの頭部とハブセンターが接触するのは約八七・四度である。したがつて、報告書の破壊過程の（３）と（４）は順序が逆である。この点について検討の上、破壊過程を説明されたい。

四　当該事故調査委員会報告書一〇四頁の写真、二二、二三によれば、右プロペラ二番ブレードの「ブレード・リテイニング・ボルト」の「ロッキング・セグメント」を固定している二本のボルトの間に二カ所の三角形の傷が見られる（光つて見える部分）。これらの傷が生じた原因について、どのように推定したのか明らかにされたい。

五　ＣＶＲの周波数分析は、どこで、どのような型式の機材により行つたのか。また、その費用は誰が負担したのか明らかにされたい。

右質問する。

一について

事故機には、米国のサンドストランド・データ・コントロール社製ＦＡ－五四二型飛行記録装置（ＦＤＲ）が装備されており、その許容誤差については、米連邦航空局が制定した技術基準に定められている。また、我が国もこの技術基準によることとなつている。

御質問の許容誤差は、次のとおりである。

（イ）　高度一〇〇〇フィート以下の場合　プラスマイナス一〇〇フィート

（ロ）　対気速度一〇〇ノットの場合　プラスマイナス一〇ノット

（ハ）　機首方位　プラスマイナス二度

（ニ）　垂直加速度　プラスマイナス〇・二Ｇ

事故機のＦＤＲは無傷で回収されたので、専用の較正装置を用いてすべての記録要素についての較正を行い、この較正値によつて記録を読み取り、必要な補正を行つた。

したがつて、これらの記録に許容誤差を考慮する必要はない。なお、較正装置の精度は、（イ）についてはプラスマイナス三フィート、（ロ）についてはプラスマイナス一・五ノット、（ハ）についてはプラスマイナス〇・二度及び（ニ）についてはプラスマイナス〇・〇八Ｇである。

二について

（一）　墜落直前の事故機は、着陸装置を下げ、かつ、フラップ角を三五度としているため、着陸復行時の着陸装置を上げ、かつ、フラップ角を一〇度としている場合に比べ空力騒音が大きい。このため、プロペラ騒音のレベルが変わらなくても、墜落直前は着陸復行時より全体の騒音レベルが大きくなる。この際、自動感度調整装置（ＡＬＣ）が働き、全騒音の録音レベルがほぼ等しくなるので、墜落直前には録音されたプロペラ騒音のレベルが小さくなる。

したがつて、操縦室用音声記録装置（ＣＶＲ）に録音されたプロペラ騒音は、着陸復行時においては比較的良く聞こえるが、墜落直前においては聞こえにくくなる。

（二）　ＡＬＣとは、ＣＶＲの録音レベルを適正に保つため、エリア・マイクからの入力音量を自動的に制御する電子回路である。自動利得調整装置（ＡＧＣ）又は自動音量調整装置（ＡＶＣ）ともいう。

事故機のＡＬＣは、三〇デシベル以上の音量が入力されると最大音量がほぼ三〇デシベルとなるように全体的にレベルを低下させる機能を有している。

三について

（一）　二番ブレードには、ピッチ上げの方向への残留変形が計測されている。また、当該ブレードのアイボルト・スリーブ・スタッド及びオペレイティング・リンクは、引張応力により破壊し、オペレイティング・ピンの角は高ピッチ側のハブ・センターに強く食い込み、オペレイティング・ピン取付けボルト一〇本及びダウエル・ピンは、ブレードが高ピッチになる方向でせん断していた（昭和五十九年十月十八日航空事故調査報告書五十九ページ参照）。

以上から、二番ブレードにピッチ上げの方向にねじる力が加わつたことは明白である。

（二）　オペレイティング・ピンがハブ・センターに最初に接触する時のブレードのピッチ角度は八七・五度である。この時のアイボルト・スリーブ・フランジとシリンダ底面との間隔は〇・九ミリメートルであり、これは、事故機のプロペラを製作した英国のダウティ・ロートル社の資料によれば約〇・九度に相当するので、アイボルト・スリーブ・フランジがシリンダ底面に底付きする時のブレードのピッチ角度は、約八八・四度と考えられる。

（三）　（一）及び（二）において述べたことから、二番ブレード・ピッチ変更機構の破壊過程は、次のように推定される。

それまで正常であつたピッチ角度が接雪により深くなり、まずアイボルト・スリーブ・スタッドが引き抜け、次にピッチ角度八七・五度でオペレイティング・ピンの角がハブ・センターに接触し、強く押し付けられ食い込んでいつた。その食い込みによりピッチ角度が更に深くなり、約八八・四度でアイボルト・スリーブ・フランジがシリンダ底面に底付きし、オペレイティング・リンクが引張り破断した。更にピッチ上げ方向の力がブレードに加わつたため、オペレイティング・ピン取付けボルト及びダウエル・ピンがせん断により破断した。

航空事故調査報告書六十四ページは、この破断経過を述べたものである。

四について

二か所の光つて見える部分については、表面が銅メッキされている部分であり、ロッキング・セグメントを締めつけたために生じた通常の当たり面と認められる。

五について

ＣＶＲの周波数分析の実施場所及び使用機材は、次表のとおりである。なお、周波数分析の実施に当たつては、特段の費用は生じていない。

図　表