対潜哨戒飛行艇ＰＳ－１の飛行再開と事故原因調査に関する質問

対潜哨戒飛行艇ＰＳ－１の飛行再開と事故原因調査に関する質問主意書

本年二月二十七日伊予灘で墜落した岩国基地所属（第三十一航空群）のＰＳ－１については、事故原因調査がいまだ完了しないままに、訓練飛行の再開が決定された。

この点に関して、以下の質問をする。

一　当該対潜哨戒飛行艇の事故原因調査は、どこまで進んだのか。

二　これまでに判明した「事故原因」または「事故原因と目される」事実関係について、その内容を明らかにされたい。

三　この件に関するすべての調査は、いつ頃終了するのか。

四　今回、事故原因調査の完了を待たず、あえて飛行再開をしたのはなぜか。

五　一九八三年四月のＰＳ－１の事故は、低空で右旋回中の失速が原因とも見られたが、正式の事故原因調査報告書では、どのように記述されているのか。

六　本年二月事故を起こしたＰＳ－１（三番機）は、離水後、後続の四番機のうしろにつけるべく左旋回をはじめた直後に墜落している。いずれも低空域での旋回時という共通性があるが、これと墜落原因との因果関係は有り得るのか。

七　ＰＳ－１のようなＢＬＣ方式を使つているＳＴＯＬ機では、旋回時には、特に安定を保つための操縦上の注意が要求されるのではないのか。

八　四つのエンジンの回転方向がすべて右回転で、機体が右によじれ易いのに対して、エンジンの周りについている「ナセル」は左右対称であり、このため、方向舵やフラップの操作に難点があると見る操縦専門家もいるが、防衛庁の見解はどうか。

九　これまでに製造されたＰＳ－１二十三機中、六機の事故は、余りにも比率が大きい。一九七六年一月の事故は、離水時のフロート折損による転覆であり、一九七七年四月の事故は、着水時の艇体破損による沈没であるから、特に機体の欠陥とは言えまい。確実に機体の欠陥と言い得るのは、一九七八年八月、第三エンジン停止による不時着水のケースではないのか。

十　旋回中に墜落事故を引き起こした一九八三年四月と本年二月のケースは、機体自体の何らかの欠陥が誘因とは考えられないか。

十一　ＰＳ－１の十万飛行時間当たりの事故率および事故件数はどうなつているか。また、海上自衛隊の現用機の同時間における事故率は、どうか。

十二　ＰＳ－１には、当初どのような性能を要求したのか。また、それらは完全に満たしているのか。

十三　米軍の場合、一度事故を起こせば、最低一年をかけた徹底調査を行つているが、今回の事故調査報告書は、いつ防衛庁長官に提出されるのか。

十四　本質的にとらえた場合、ＰＳ－１のような飛行艇を対潜用に運用する合理性と効果については、どのように考えているのか。

十五　今後いつ頃まで、ＰＳ－１の運用を行うのか。

十六　ＰＳ－１は、ある時期から逐次救難用への転換を考えるべきではないのか。

右質問する。

一から三まで並びに六、十及び十三について

昭和五十九年二月二十七日発生した海上自衛隊のＰＳ－１型機（対潜飛行艇）の墜落事故は、通常の高度、速度の巡航状態で発生しており、低高度、低速時に生じた昭和五十八年四月の事故とは飛行状況が異なつている。事故原因については、海上自衛隊航空事故調査委員会において現在調査中である。

また、海上自衛隊航空事故調査委員会によつて作成される航空事故調査報告書は、原則として事故発生後四箇月以内に防衛庁長官に提出されることとなつている。

四について

事故後、海上自衛隊では、安全教育の一層の徹底を図るとともに、保有するＰＳ－１型機（対潜飛行艇）及びＵＳ－１型機（救難飛行艇）全機について飛行を停止し、幅広い検査等を実施し、さらに、水上における滑走試験及び試飛行を実施し、その結果機材上特段の不具合や問題点がなく飛行の安全を確認し得たので、訓練飛行を再開したものである。

五について

昭和五十八年四月二十六日発生したＰＳ－１型機（対潜飛行艇）の事故原因は、「機長が、飛行場から離隔するための旋回終了後、コンディション・レバーがＭＡＸ位置にないことに気付き、同レバーをＭＡＸ位置とさせ、次いでエンジン出力を最大とするようパワーレバーを操作した。その際、エンジン出力増に伴つて機首上げが生じたこと、さらに、機長が、レバーの操作及び計器のチエックに気をとられ無意識のうちに操縦輪を引いたか、あるいは、操縦系統が何らかの原因でたまたま故障したかのいずれかがこれに加わり、機首が一層上がり、失速状態となつて墜落したもの」と推定されている。

七について

今回の事故は、前述のように巡航状態で発生したものと推定されており、巡航状態では、高揚力装置（ＢＬＣ）の使用を必要としない。

八について

一般に双発以上のプロペラ機では、プロペラの回転が同一方向であるのが通常の形態であり、このような航空機は、低速時において一定の方向に機体が若干偏向するという特性をもつている。

ＰＳ－１型機（対潜飛行艇）は、プロペラが後方から見て四発とも右回転であり、かつ、極めて低速で着水するので、その際に左傾左旋がやや大きく現われる傾向を有している。この傾向を是正するため、開発時において自動安定装置の装備及びエンジン・ナセルへのフェンスの装着などの対策を実施しており、また、操縦教育及び訓練においてパイロットに周知徹底しているので、運用上問題はないと考えている。

九について

昭和五十九年二月二十七日に発生したものを除き、これまでＰＳ－１型機（対潜飛行艇）の「大事故」は、四件発生しているが、これら四件の事故については、機材の不具合によつて発生したと判明したものはない。

なお、御指摘の一九七八年八月の事故とは、昭和五十三年七月三日に発生した「中事故」を指すと思われるが、当該事故は、三番エンジンが過熱し破損したために発生したものである。

十一について

ＰＳ－１型機（対潜飛行艇）の昭和五十九年三月末現在の事故件数（大事故）は五件、また、同飛行艇の十万飛行時間当たりの事故率は六・〇であり、海上自衛隊保有の全航空機の同事故率は二・一である。

十二及び十四について

ＰＳ－１型機（対潜飛行艇）が開発された当時、潜水艦探知の手段としては、当時の技術水準からみて、一般にソーナーの方がソノブイよりも探知距離、精度等の点において優れていた。そのため、ソーナーを海中につり下げて運用することが可能な対潜飛行艇が必要であると考え、昭和三十五年度から昭和四十四年度にかけて、ソーナーを主体とし、ソノブイを従として運用するＰＳ－１型機（対潜飛行艇）の開発を行つた。この開発の最終段階において、性能に関する詳細な試験を行い、十分に部隊の使用に供し得るとの結論を得ている。

その後、防衛庁は、潜水艦探知技術の進歩、特にソノブイの能力が著しく向上したという状況にかんがみ、昭和五十一年度から昭和五十五年度にかけて、ＰＳ－１型機（対潜飛行艇）の有効性に関する検討作業を行つた。その結果、ＰＳ－１型機（対潜飛行艇）のソーナー戦術の有効性はソノブイに比し相対的に減少してきていること、また、ＰＳ－１型機（対潜飛行艇）のソーナーの能力の大幅な改善も期待できないこと等から、昭和五十五年八月対潜飛行艇を今後整備しないことを決定した。

十五及び十六について

現有のＰＳ－１型機（対潜飛行艇）は、昭和六十四年頃まで運用可能と考えているが、その対潜能力は、ソーナーに係るものを除いてもＰ－２Ｊとほぼ同程度であるため、引き続き対潜機として運用していくこととしており、救難用への改造は考えていない。