航空を取り巻く諸課題に関する質問主意書

一　オープンスカイ政策について

米国−ＥＵ間やＡＳＥＡＮ域内を始め、世界ではオープンスカイ（航空自由化）が進展しており、競争が激化すると同時に利用者利便性が高まっている。

日本も現在五ヶ国・地域（韓国・タイ・マカオ・香港・ベトナム）とオープンスカイ協定を締結しているが、いずれも「首都圏空港を除く」という制限がかかっている。首都圏空港を除いたオープンスカイ政策は世界で他に例を見ない。

「首都圏空港を除く」理由として国土交通省は、「空港容量に制約があり、新たな発着枠がないためオープンスカイにしても他国の理解が得られない」と言うが、成田・羽田と同様に混雑空港であるヒースロー空港（ロンドン）、ジョン・Ｆ・ケネディー空港（ニューヨーク）では、オープンスカイにより路線の改編や航空会社間の発着枠の融通により利便性の向上が見られる。

近年、航空機性能の向上やアジアのハブ空港の台頭により、日本を経由しない「米国−アジア」直行便が増加している。二〇〇七年五月の米中合意では、「二〇一二年までに米中直行便を倍増する」としており、ジャパン・パッシングは益々進行する。

首都圏空港を含めて更なるオープンスカイ政策を推進すべきであると考えるが、政府の見解を問う。

二　首都圏の発着枠の拡大について

日本の首都圏の発着枠は成田・羽田を足して年間約五十万回、二〇一〇年の拡張後も約六十二万回程度である。一方、ニューヨークの発着枠は三空港で約百万回、ロンドンは五空港で約百三十万回である。

アジアに目を転じると、上海四十一．〇万回、北京三十七．七万回、ソウル二十七．七万回であるが、今後の拡張計画がすでにあり、成田・羽田の発着枠を追い抜くことは確実である。

発着枠拡大のために、都心上空の飛行を含めた飛行ルートの拡大、成田空港の能力制限となっている百里空域の削減、或いは自衛隊との共同運用、横田空域の更なる米軍からの返還、管制の工夫などをさらに進めるべきだと考えるが、政府の見解を問う。

ちなみに、ロンドンやニューヨークでは都市上空を航空機が飛行している。日本でも大阪や福岡では都市上空を飛行している。このような工夫により、世界の主要都市並に首都圏全体で百万回を実現すべきだと考えるが、政府の見解を問う。

三　成田空港の発着枠の、本邦航空会社の半数確保について

世界の主要空港では、自国の航空会社が国際線発着枠の半分を確保している。

一方、成田空港では、本邦航空会社の発着枠は約四十％である。これは戦後、日本の国際線発着枠は米国航空会社に有利に配分（約二十七％）されてきたためである。

激化する世界との航空競争を対等に戦うためには、他の主要国と同レベルの発着枠を本邦航空会社に配分すべきだと考えるが、政府の見解を問う。

四　成田空港の滑走路能力の活用について

成田空港は、騒音問題のため発着回数に制約が多く、その能力が十分に活用されていない。

滑走路の能力だけで言えば、六時〜二十三時の間だけでも年間約四十万回の発着能力がある（現在は約二十万回）。

ＮＡＡ（成田国際空港株式会社）でも、地元に対して発着枠を年間三十万回にする提案をしており、早期に地元住民の理解を得るよう政府もバックアップすべきだと考えるが、政府の見解を問う。

五　成田空港のＡ・Ｂ滑走路別権益配分の見直しについて

成田空港は二本の滑走路の発着枠が別々に権益配分されており、あたかも別空港のような取り扱いになっている。これは世界を見回しても例を見ない特殊な事例である。

Ａ滑走路（四千メートル）から就航している中小型機による短距離便をＢ滑走路（二千百八十メートル）に移転することで、機材の大型化や新たな長距離線の就航が可能になる。

また、二〇一〇年三月にＢ滑走路が延長（二千五百メートル）されれば、就航距離や就航機材の制約が大きく減少するため、一般的な空港と同じように滑走路別の権益配分を廃止すべきだと考えるが、政府の見解を問う。

六　羽田空港の再拡張に伴う発着枠の割り振りについて

羽田空港は、二〇一〇年十月に第四滑走路が供用開始されるのに伴い、昼間の発着回数は年間約二十九．六万回から四十．七万回に増加する。

増加した約十一万回の配分方法について国土交通省は、まずは三万回のみを国際線に配分するとしている。

しかし、日本では少子高齢化が進展し内需拡大に期待が薄い中、アジアの成長エネルギーを取り込むことが必須であり、利便性の高い羽田空港とアジア・世界を結ぶことが日本の国際競争力の維持・向上のために必要だと考える。三万回に留まらず、今後羽田空港の昼間の発着枠をさらに国際線に割り当てる必要があると考えるが、政府の見解を問う。

七　羽田空港からの国際線就航先について

国土交通省によると、羽田空港再拡張後の昼間の国際線については、「近距離アジア・ビジネス路線として、ソウル、上海等の都市、さらに北京、台北、香港まで就航」としているが、就航先を行政が制約するのはそもそもおかしい。

世界の金融センターなど、成長の著しい都市と結ばれることこそ利用者利便性や日本の国際競争力が向上するものであり、就航先の選定はマーケットに任せるべきであると考えるが、政府の見解を問う。

八　羽田空港の夜間の発着枠について

先般、国土交通省は羽田空港の夜間の国際線について、欧米を含めた都市との間で、年間三万回の運航を認めると発表した。しかしながら、夜間に限定した取扱いでは、現地の発着時間帯が限られることから、旅客利便性が低く、柔軟な路線設定ができないため、各国の理解も得られないのではないか。こうした時間の規制は撤廃すべきと考えるが、政府の見解を問う。

九　羽田空港の国際化と地方の活性化について

地方自治体の中には、羽田空港の国際化を推進することで、国内線へ配分される発着枠が減り、当該自治体に不利益になると危惧しているところもある。

しかし、発着枠がふんだんにあっても、利用者の少ない地域には航空会社は就航しない。航空路線が充実することで地域が発展するのではなく、地域が発展することで航空路線が充実するのである。

また、羽田空港が国際化することで訪日外国人の利便性が向上し、羽田空港を経由した地方訪問が増加する。

羽田空港の国際化により、地方の活性化を推進すべきだと考えるが、政府の見解を問う。

十　空港整備特別会計の透明性向上と効率化について

民主党のスタンスは、すべて特別会計は廃止されて一般会計化されるべきだというものであるが、特別会計を前提とした質問を行う。

空港整備特別会計は「全国プール制」になっており、個別空港の収支情報が非開示であることから、非効率な整備・運営が行われており、それは利用者負担の増加につながっている。

�@　政府はすべての個別空港の、収支の公表をすべきと考えるが如何か。

�A　そのことによって、地域の実情にあった空港整備・運営を行うことが出来、効率化を推進し、利用者負担を軽減すべきだと考えるが、政府の見解を問う。

十一　規制緩和時代の透明性のある航空行政について

�@　羽田など混雑空港の国内線発着枠配分に当たっては、国土交通省が「第三者委員会」を立ち上げて路線や航空会社への発着枠配分を答申しているが、そのメンバーは国土交通省が選出している。この答申を受け、現状では、役所が通達により、発着枠配分を決めている状態である。これまで政府が進めてきた航空の規制緩和によって消費者利便は向上してきたが、今後の発着枠の配分に当たっては、これを損なうことの無きよう、国土交通省から独立した、より透明性の高い「第三者委員会」とするよう、改善すべきではないか。政府の見解を問う。

�A　航空会社には、路線の参入・撤退の自由が認められているにもかかわらず、路線休止提案時に国土交通省から航空会社に対して文書が出されるなど、自由化とは逆行する動きも見られる。このような原則に反する実質的な行政指導はどのような根拠に基づいて行われるのか。また、このような行政の行為はやめるべきではないか。政府の見解を問う。

�B　国際線の発着枠配分についても、その方針決定や配分方法に利用者利便性の向上や競争促進の観点はなく、航空会社への配分についての明確な基準も存在していない。こうした状況は是正すべきではないか。政府の見解を問う。

�C　本来は、国民利便性向上の見地から自由な競争を促進するべき行政が、過去の経緯から国民利便性の向上を阻害するような競争制限的な規制を行っている。成田は国際線拠点空港、羽田は国内線拠点空港という政策も完全撤廃すべきではないか。政府の見解を問う。

十二　ＮＡＡの経営効率化について

ＮＡＡは、現在完全民営化に向けて準備を進めているものの、未だに役員は国土交通省を中心とした天下りで占められている。天下りを完全になくし、また、多数の関連子会社を作り優先的に委託する手法はやめて、経営の効率化を図るべきではないか。政府の見解を問う。

右質問する。

一について

我が国においては、各国からの乗り入れ要望が最も強い首都圏空港（成田国際空港（以下「成田空港」という。）及び東京国際空港（以下「羽田空港」という。）をいう。以下同じ。）について物理的な容量の制約があることから自由な増便が可能とならないため、相手国に対して国際線の自由な乗り入れを認めることは困難である。このため、空港の容量に制約のある我が国の首都圏空港の関連路線を除き、お互いに、路線及び便数の制約をなくす航空自由化を推進することとしている。

二について

首都圏空港の容量については、羽田空港の再拡張事業及び成田空港の平行滑走路の北伸整備を行っても、おおむね十年後には再び満杯になると予想されるため、政府としては、管制、機材、環境、施設等のあらゆる側面において可能な限り空港の容量を拡大するための施策を検討することとしている。なお、その際には、空港の容量の拡大に伴う騒音問題等の社会的コストの負担の在り方についても留意が必要である。また、東京都心の上空を恒常的に通過して離着陸するような抜本的な飛行ルートの変更については、騒音に係る周辺自治体との既存の合意の見直しの可能性を考慮すれば、困難であると考えている。

三について

成田空港においては、過去の日米航空関係の経緯から、少しずつ改善してきてはいるものの、依然として米国航空企業が大きな発着枠（二十五パーセント）を既得権として占有している一方で、本邦航空企業の発着枠は四十二パーセントに留まっている。こうしたことも踏まえ、平成二十二年に成田空港の国際線について約二万回の増枠を行うに当たっては、成田空港の全体の発着枠に占める本邦航空企業の発着枠の比率が増加するように対応していきたいと考えている。

四について

成田空港の周辺市町は、成田国際空港株式会社（以下「成田会社」という。）に対し、空港の容量拡大の可能性についての説明を求め、成田会社より、環境面、施設面及び運用面の制約が解消されれば、最大年間三十万回まで成田空港の容量拡大の可能性がある旨の説明を受け、現在、それも踏まえ、成田空港を核とする都市づくりの検討を行っているものと承知している。

政府としては、成田空港が周辺地域の騒音対策が不可欠である大規模な内陸空港であることや、これまでの空港建設の経緯にも配慮しつつ、地元のこうした動きを見ながら、適切に対処してまいりたい。

五について

成田空港においては、平成二十二年にＢ滑走路が現在の二千百八十メートルから二千五百メートルに延長されるが、周辺地域における騒音問題への配慮から滑走路ごとに発着回数の上限が設定されていること、Ｂ滑走路を利用する航空機の就航距離や就航機材の制約は現在よりは緩和されることとなるものの引き続き残ること等から、直ちに滑走路別の発着枠の配分を廃止することは困難であると考えている。

六について

平成二十二年の羽田空港の第四滑走路の供用開始以降の増枠は、管制官及びパイロット双方の慣熟により安全を確保しつつ段階的に実施する必要がある中で、供用開始当初の増枠分をできる限り国際線に振り向けて約三万回を就航させることとしており、供用開始当初における国内線の増枠は必要最小限となっていることから、平成二十二年の供用開始当初に、これ以上昼間時間帯（六時から二十三時までの時間帯をいう。以下同じ。）の国際線の発着回数を増加させることは困難である。

しかしながら、平成二十二年の供用開始以降については、羽田空港の昼間時間帯は、国内線需要に適切に対応しつつ、国内、国際双方の需要の伸びを勘案して、都心に近いという羽田空港の利便性を活かせる路線を中心として国際線の増加を推進していくこととしている。

七について

平成二十二年の羽田空港の第四滑走路の供用開始当初の昼間時間帯の国際線の発着回数は年間約三万回、一日約四十便であり、仮に現在の羽田＝ソウル金浦チャーター便（一日八便）、羽田＝上海虹橋チャーター便（一日四便）と同様に一都市に一日四便ないし八便ずつ就航するとすれば就航できる都市数は数都市程度となる。このように就航できる都市数が限られる中、各国との航空交渉を円滑に進めるためには合理的な基準が必要であるため、政府としては、都心に近いという羽田空港の利便性を活かす観点から、近距離のアジア・ビジネス路線を就航させるとの考え方を示しているものである。

八について

成田空港と羽田空港を一体的に活用することにより国際航空機能を最大化する観点から、平成二十二年に、昼間時間帯は、成田空港と世界各地との豊富な国際線ネットワークを更に強化するとともに、羽田空港からも近距離のアジア・ビジネス路線を香港まで就航できるようにし、また、騒音問題により成田空港が閉鎖されている二十三時から六時までの深夜早朝時間帯に加え、他の時間帯と比較して相対的に発着枠に余裕がある六時台及び二十二時台についても、成田空港と羽田空港の国際線機能が途切れないようにするために、羽田空港への国際線の就航を可能とすることにより、これらの時間帯に羽田空港から欧米や東南アジアを含めた世界の主要都市に国際線の就航を可能とし、首都圏空港の二十四時間化を実現することとしている。

九について

羽田空港の再拡張事業による発着回数の増加については、国内航空需要に適切に対応して羽田空港と地方を結ぶ国内線ネットワークを充実するとともに、成田空港と羽田空港を一体的に運用して首都圏空港の国際航空機能を最大化することにより、両方があいまって地域の活性化に結びつくものと期待している。

十について

我が国では、空港整備が概成しつつある一方で、引き続き航空需要の着実な増大が見込まれるため、今後は、既存の空港を十分に活用するとともに、多様化・高度化する空港利用者のニーズに的確に対応し、空港のより適確な運営を図っていく必要がある。このため、個別の空港の収支を明らかにし、その運営状況を分かりやすく把握できるようにすることが重要になっていると考えている。今後は、空港の運営のために用いられる経費と、航空交通管制のために用いられる経費に共通する部分の取扱い等技術的な課題を整理し、個別の空港の収支を公表できるよう努めてまいりたい。

十一の�@について

航空法（昭和二十七年法律第二百三十一号）第百七条の三第一項の規定に基づき、混雑空港の発着枠の使用については国土交通大臣の許可に係らしめているところであるが、当該許可に当たっては、公平かつ合理的な判断を担保する観点から、航空法第百三十六条の規定に基づき、両議院の同意を得て国土交通大臣が任命する学識経験を有する者等の委員からなる合議制の機関である運輸審議会に諮っているところである。

また、御指摘の「第三者委員会」については、運輸審議会に諮問するに当たり、行政のみによる判断によることとせず、幅広い見地に基づく意見を踏まえつつ発着枠の配分を行うことが望ましいとの趣旨から、学識経験を有する者等の委員からなる第三者委員会による検討を行っているものである。なお、この第三者委員会における議論及び資料については、客観性及び透明性を確保する観点から、原則として公開しているところであり、委員の選定についても、専門分野等を勘案しつつ行っているところである。

今後とも、混雑空港の発着枠については、客観性及び透明性のある方法により、これを適正に配分し、その有効な利用を確保するとともに、利用者の利便の一層の向上を図ってまいりたい。

十一の�Aについて

路線の廃止に係る運航計画の変更については利用者の利便に多大な影響を与えることから、航空法第百七条の二第三項において届出期間を法定し、利用者の利便の確保のための措置を講じるために必要な期間を確保することとしている。

このような制度の趣旨にかんがみ、政府としては、航空運送事業者が路線を廃止する場合には関係自治体等との間で十分な協議を行うことが必要であると考えている。

御指摘の文書が何を指すのか必ずしも明らかではないが、仮に「航空法第百七条の二第三項の規定に基づく届出について」（平成十九年九月二十八日付け国空事第四百三十五号）を指すのであれば、これは航空運送事業者から路線の廃止に係る運航計画の変更について届出がなされた際に、当該航空運送事業者と関係自治体との間の協議が整っていなかったことから、航空路線の廃止が当該航空運送事業者の経営判断に基づいて行われるものであることを前提とした上で、引き続き協議の継続を求めたものである。

十一の�Bについて

国際線の発着枠の配分に際しては、例えば、平成二十二年における成田空港の国際線の増枠の配分に当たり、滑走路の延伸を踏まえた長距離路線の充実、需要の伸びの著しいアジア諸国との国際ネットワークの拡充、高需要路線については毎日運航できるようにすること等の観点を考慮することとしているなど、利用者の利便性の向上や競争促進の観点も考慮に入れていくこととしている。

十一の�Cについて

首都圏空港においては、成田空港が国際拠点空港、羽田空港が国内拠点空港としての役割を果たしているところであるが、羽田空港が成田空港の国際航空機能を補完することにより、首都圏空港を一体として、国際、国内の航空需要に適切に対応していくことが重要であると考えている。

このような観点から、成田空港においては、平成二十二年の約二万回の増枠を国際線に充当し、世界各地との豊富な国際線ネットワークを更に強化するとともに、平成二十二年以降は、成田新高速鉄道等の空港アクセスの進展を踏まえて、国内線も充実していくこととしている。

羽田空港においては、平成二十二年に、昼間時間帯は、近距離のアジア・ビジネス路線を香港まで就航できるようにし、また、騒音問題により成田空港が閉鎖されている二十三時から六時までの深夜早朝時間帯に加え、他の時間帯と比較して相対的に発着枠に余裕がある六時台及び二十二時台についても、成田空港と羽田空港の国際線機能が途切れないようにするために羽田空港への国際線の就航を可能とすることにより、これらの時間帯に羽田空港から欧米や東南アジアを含めた世界の主要都市に国際線の就航を可能とし、首都圏空港の二十四時間化を実現することとしている。

このように、首都圏空港においては、成田空港と羽田空港を一体的に活用することにより、国際航空機能の最大化を図るとともに、国際、国内の航空需要に適切に対応していくこととしている。

十二について

成田会社は、平成十六年四月に旧新東京国際空港公団を民営化して設立された特殊会社であり、民間の経営手法を導入し、健全な経営体制の構築と経営の効率化に努めているものと承知している。

成田会社の役員の選任に関しては、代表権を有する社長等について閣議口頭了解を要する等の手続があるものの、基本的には、株式会社として、成田会社自らが、能力、経験等を評価して、適材適所の人員配置を行っているものであり、また、施設保全、警備、消防等の多岐に及ぶ空港運営事業の特性を踏まえ、関連子会社も活用しつつ、適正かつ効率的な経営に努めているものと承知している。

いずれにしても、政府としては、我が国を代表する国際拠点空港である成田空港の独占的かつ代替不可能な事業特性に留意しつつ、成田会社の健全かつ効率的な経営の確保に努めてまいりたい。