入間基地の自衛隊機墜落事故に関する質問主意書

一九九九年一一月二二日に起きた航空自衛隊入間基地所属のジェット練習機墜落事故は、乗員二名の死亡、送電線切断による約八〇万世帯の停電災害を引き起こしただけでなく、墜落現場が小・中学校を含む住宅密集地域に近接していたことから一歩間違えば大惨事という重大事故であった。政府・防衛庁が、徹底した事故調査を行って、原因を究明し、再発防止策を講じることは、周辺住民の安全確保のうえで、不可欠の重要な責務であった。ところが、防衛庁が、四月二六日に公表した事故調査結果の概要は、本文わずか一ページという極めて簡略なものである。これでは、事故原因についての詳細はもとより、再発防止策など、ほとんど何も分からない事故報告である。一九七七年に横浜で起きた米軍機墜落事故の場合には、日米合同委員会による事故分科委員会が三〇ページにおよぶ報告書を公表している。今回の防衛庁の調査結果報告は、あまりにもお粗末としか言いようがない。

事故の重大性にかんがみ、政府・防衛庁に対して、いま緊急に求められるのは、以下の諸点である。

第一に、防衛庁は、概要ではなく、事故調査報告書の全文を公表すること。

第二に、入間基地に隣接し、長年にわたって基地被害にさらされてきた周辺住民及び地方自治体との関係で、事故報告や被害補償、安全確保等に関する意見交換など、誠意ある対応を行うこと。

第三に、航空機事故が大惨事に直結している危険性に留意し、万全の再発防止策を講じること。

したがって、次の事項について質問する。

第一　防衛庁公表の事故調査報告について

一　事故調査結果「概要」について

四月二六日、防衛庁は「Ｔ３３Ａ墜落事故の航空事故調査結果の概要について」（以下、「概要」と記す）と題する文書を公表した。

１　「概要」は、本文一ページ及び添付の「事故の経過」（以下、[経過」と記す）と題した別紙一ページと、「事故機墜落の状況」（以下、「状況」と記す）と題した一ページ、全三ページという極めて簡略な文書である。今回の事故は、周辺住民はじめ広範な市民に墜落による生命の危険を実感させ、多額の損害を与えたものである。「概要」はそうした市民感情を納得させるものとは言い難い。防衛庁は速やかに「事故調査報告書」全文を公表すべきである。そのことが、地元自治体や住民が求める情報公開に応える道である。

２　「経過」には、事故機と基地タワーとの交信記録が欠落している。事故の経過を正確に再現するために、交信記録が必要不可欠である。交信時刻（時分秒）付の生の全交信記録を明らかにすべきだと思うが、いかがか。

３　「経過」には事故機の高度、機首方位等飛行に関する基本データが欠落している。これらを明示した「経過」を明らかにされたい。

４　「状況」は何のデータによるものか明示されたい。また、「状況」記載の図面には方位の記入がないので、これを補足されたい。

５　事故の全体を解明するには異常発生時からの飛行経路を明らかにすることが不可欠である。また、それは飛行経路下に生活する住民にとって当然知る権利のある事柄である。全飛行経路を明らかにされたい。

６　「概要」に記述された「事故原因」は燃料供給機構で起きた故障により燃料が漏れ、火災が発生したことによる推力低下としている。

�@燃料供給機構の故障と「推定」した根拠は何か。

�A何故、当該個所に故障が発生したのか。その原因についての調査結果を明らかにされたい。

�B当該故障個所の整備の基準を明らかにされたい。

�C事故機の飛行整備の記録及び当該個所の整備の履歴を明らかにされたい。

�D当該個所の整備の基準と今回の故障の因果関係及び事前の整備で発見されなかった理由または原因、さらに発見されなかったことに対する再発防止策を明らかにされたい。

７　「概要」では、事故機操縦者が、「推力の低下が住宅密集地上空で発生した」ため、「墜落による被害局限を図るため」継続して飛行したと記述している。

しかし、事故機にトラブルが発生したのは、「経過」によれば飛行場から約一五マイル（約二七・七五ｋｍ）の地点、一三時三八分三九秒（墜落の約三分五七秒前）である。また新聞報道によれば、異常発生直後の一三時三九分に「大丈夫だろう。降りられる。イニシャルではなく、ストレートインしたい」と基地タワーに伝えている（「朝雲」一九九九年一二月二日付）。しかも、「経過」によれば、管制塔との間で「脚下げを確認」が記載されており、滑走路への着陸を前提に脚を出したことが明らかになっている。事故機操縦者は基地に何とか帰れると判断して基地への最短コースをとって基地に向かっている途中に、予想外の推力低下が発生して高圧電線に接触し墜落に至ったのではないか。つまり、事故機は「被害局限」のためではなく、基地に帰投するために最短経路を飛行しようとして住宅地上空に入り、そこで推力低下が発生し墜落したのではないか。

８　「概要」がいう「被害局限」の根拠を明らかにされたい。

二　事故調査委員会について

１　航空機事故が起きた場合の事故調査に関する防衛庁の規定は、どのようになっているのか。調査委員会の任命、調査委員会の権限、責任者の所属・階級・専門分野、調査方法・内容、調査結果報告書の位置付け等、明らかにされたい。

２　今回の事故調査委員会に関して、次の点について明らかにされたい。

�@責任者の所属と階級、専門分野。

�A調査委員会のメンバーの各人につき、所属と階級、専門分野、専従、非専従の区別を明らかにされたい。

�B防衛庁の組織のなかにおける事故調査委員会の位置付けはどのようになっているのか。

３　民間航空機の事故調査は第三者機関が実施することになっているが、自衛隊機の場合は当事者である防衛庁が行うことになっていることについて、市民のなかからは「不適当ではないか」と疑問の声があがっている。こうした一般市民の疑問に応えるためにも、第三者機関の設置など機構改革を行う考えはないか。

三　「概要」に記載された「再発防止策」について

「概要」の「再発防止策」は、�@燃料供給系統等の信頼性向上、�A火災警報システムの信頼性向上、�B緊急射出時の安全性向上、の三項目を挙げている。

１　入間基地は事故後一週間で点検が終了したとして、他機種の飛行を再開したが、Ｔ３３Ａ機の事故調査結果をふまえての安全性調査を行ったのか。もし行ったならばその結果を明らかにされたい。

２　Ｔ３３Ａ以外の機種についても、これらの再発防止策を適用する必要性があるのではないか。その検討結果と計画を明らかにされたい。

第二　周辺住民及び地方自治体との関係

一　事故被害の実態把握と対処方針について

１　防衛庁が把握している事故被害の内容

墜落事故にかかる被害が、一般家庭にどのような被害・損害を与えたか。また、自営業者や企業にはどのような被害・損害を与えたか。それぞれについて、具体的に把握している内容を明らかにされたい。

２　被害補償についての防衛庁の対処方針

防衛庁として、�@墜落事故にかかる被害補償の法的根拠は何か、�A被害補償の対象に限定があるのかどうか、�B被害補償額の算定基準、�C被害補償を受付ける窓口、その手続き、受付期限等について、明らかにされたい。

市民のなかには、被害を受けたがどこにどのように申し出たらよいか分からないとの声がある。防衛庁は、被害補償について、一般市民に知らせる広報活動を行ったことが、これまでにあったのか。今度の事故についてはどうか。行ったことがあるとすれば、その方法と内容を具体的に明らかにされたい。また、今後の対処方針について、具体的な方策を明らかにされたい。

３　被害補償請求の処理、進捗について

これまでに請求のあった被害事案について、その件数及び金額と、そのうち解決済みの件数及び金額、また、補償交渉が決着に至っていない件数とその主な理由を、それぞれ明らかにされたい。

二　地方自治体及び住民による抗議・要請・要望等の取り扱いについて

１　今回の墜落事故に関して、地方自治体及び地方議会が、防衛庁または入間基地など関連機関あてに提出した抗議、要請、要望あるいは意見書について、受理した件数及び主な内容について、明らかにされたい。

２　前記の地方自治体及び議会による抗議や要請等に対して、防衛庁はどのように対応したのかを明らかにされたい。

３　地域住民あるいは住民団体による抗議や要請等の件数、主な内容、それに対する防衛庁の対応について、具体的に明らかにされたい。

４　地方自治体、住民団体を問わず、事故に関して、抗議や要請等を提出した団体に対して、事故を引き起こした当事者である防衛庁が回答することは当然の責務である。調査結果を公表した現在、これら団体に対する対応をどうするのか、見解を求める。

第三　再発防止策について

一　入間基地の周辺地域に対する安全確保の考え方について

１　今回の墜落事故現場を含む入間基地北側の地域は旧米軍ジョンソン基地の時期から事故が集中して発生している地域である。戦後、一九八四年九月までの期間に埼玉県内で五〇件の墜落事故、この地域では一五件もの事故が発生している。加えて、入間基地は異常発生の航空機が緊急避難する場所がない。地元住民が基地「不適地」と指摘するゆえんである。「概要」には、基地周辺地域やその住民に対する記述が全くない。事故調査の過程で基地の立地と事故の関係についてどのような調査と検討を行ったか、明らかにされたい。

２　事故当時、航空自衛隊は航空総隊総合演習を実施中であり、入間基地もそれに参加していたにもかかわらず、防衛庁は、事故機はその演習とは別の「操縦上の技量を維持するための年間飛行を実施中」であったと、「概要」に明記している。

しかし、入間基地司令は、航空総隊総合演習の開始に先立ち、埼玉県はじめ基地周辺自治体に対して文書を発送し、「航空輸送等のため」の航空機の離着陸が計画されており、早朝及び夜間、土曜日、日曜日の飛行も予定されているとして、演習への理解・協力を求めていた。このことからみて、Ｔ３３Ａ機の飛行が航空総隊総合演習とは別ということは考えられない。

航空自衛隊入間基地は、日常的に周辺住民に騒音をはじめとする航空機被害を与えていることは周知のことである。「概要」記載のとおり事故機が総合演習と別であるならば、住民生活に与えているそれらの被害を考え、飛行回数や離着陸の回数を減らして、少しでも住民の負担を軽くするよう配慮するのが当然と考える。

飛行計画実施にあたって、どのような配慮をしたか明らかにされたい。

３　「概要」に記述されている「再発防止策」はすべて「機体」に関する事項であると読み取れる。しかし、基地周辺は住宅地であり、歴史的に事故が集中的に発生している。このことを考え、飛行コースや飛行計画、訓練飛行の種類の制限、緊急時の飛行コースなど基地運用に関する問題をどのように検討したのか、その内容を明らかにされたい。

二　入間基地における事故根絶のための方策について

すでに指摘したように入間基地では数多くの事故が発生している。周辺に暮らす住民の立場からすれば、いかなる理由があろうとも事故は自らの生命、財産の安全を脅かすものであり、受忍できるものではない。住民が事故の根絶をつよく求めるのは、当然のことである。

１　基地の運用の抜本的見直し

これまで入間基地で起きた事故は、小規模事故まで含めるなら、事故はＴ３３Ａ機に限ったことではない。したがって、Ｔ３３Ａの飛行を停止してもそれだけで事故が無くなると考えることはできない。今回の事故を契機として、地元自治体や地方議会からは、訓練飛行の停止や市街地上空での訓練停止など、あらためて基地の運用の抜本的見直しを求める声が出されている。

今回の事故に関して、事故の再発防止策として基地の運用について検討した内容を明らかにされたい。

２　重大事故に至らなかった事故の公表

入間基地ではいままでも、Ｃ１輸送機が滑走路を逸脱して大破したり、Ｔ４機がオーバーランしたり、重大事故に至らないものの、基地内での事故も発生している。とくにＴ４機のオーバーラン事故は、今回のＴ３３Ａ機墜落事故の前に二件も立て続けに起こったものであり、軽視できない。

墜落、機体大破など重大事故だけでなく、比較的軽度の事故を重視してその徹底根絶を図ることが重大事故の防止につながる、ということが広く知られており、実際、民間航空機業界ではすでに実行されている。

�@　航空自衛隊において、比較的軽度な事故について、原因調査や再発防止策等をどのように行っているのか。事故調査委員会を発足させるのかどうか、結果報告を公表しているのかどうかを、明らかにされたい。

�A　昨年九月と一〇月に起きたＴ４機のオーバーラン事故は、着陸時における異常事態発生である。当時、狭山市及び入間市は安全飛行確保を求める要望を入間基地に提出していた。これらの着陸時の異常事態について、航空自衛隊及び防衛庁が実施した原因調査と再発防止策を明らかにされたい。

右質問する。

第一の一の１について

防衛庁の作成する航空事故調査報告書は、自衛隊の使用する航空機（以下「自衛隊機」という。）について発生した航空事故（自衛隊機が自衛隊以外の者が使用する航空機と衝突し、又は接触したことにより発生したものを除く。以下同じ。）の実態を明らかにし、航空事故の防止に資することを目的として、自衛隊機の運航方法、構造等に係る特殊性を考慮に入れ検討し、それを踏まえて作成する部内用のものであり、その全文を明らかにすることは自衛隊の能力等が明らかになることにつながるので、一般的にこれを公表することは適当でないと考えている。

ただし、大事故（死亡又は破壊を伴ったもの。以下同じ。）及び民間への被害等が発生した社会的影響の大きい事故については、航空事故調査報告書の概要をもって公表を行っているところである。

第一の一の２について

防衛庁が公表した「Ｔ−３３Ａ墜落事故の航空事故調査結果の概要について」（以下「概要」という。）の別紙「事故の経過」は、事故機と入間タワーとの交信記録等に基づき事故の主要な経過を示したものであるが、事故機が入間飛行場に帰投を開始した後の事故機と入間タワーとの生の全交信記録は、別紙１のとおりである。

第一の一の３について

御指摘の「飛行に関する基本データ」が何を指すのか明らかではないが、事故機の推定高度を明示した「経過」は、別紙２のとおりである。

なお、機首方位のデータについては、保有していない。

第一の一の４について

「状況」は、入間飛行場の管制用レーダーにより記録された航跡記録、事故機と入間タワーとの交信記録等に基づき、平成七年五月に撮影された航空写真を使用して作成したものである。

また、「状況」記載の図面の方位は、図面上の升目の垂直線の上方が磁北を示している。

第一の一の５について

「概要」に添付した資料「事故機墜落時の状況」では、入間タワーの着陸許可に対し、脚下げ確認を応答した時点からの飛行経路を示したところであるが、マイナートラブル発生の通報時から墜落までの飛行経路は、別紙３のとおりである。

第一の一の６の�@及び�Aについて

事故調査において回収された器材の調査を行った結果、次の理由により、主燃料コントロールユニット及び緊急燃料コントロールユニット（以下「両燃料コントロールユニット」という。）付近にある燃料ホース又はフィッティングの一部から漏洩した燃料が両燃料コントロールユニット付近で発火し、同ユニットを加熱、溶融させたことにより、エンジンへの燃料供給が絶たれ急激に事故機の推力が低下したと推定したものである。

（１）　エンジン後部エグゾーストコーン等（エンジン燃焼ガス排出部）の内側円周部全体に、両燃料コントロールユニット等に使用されているアルミニウム等を成分とする付着物が薄膜状に検出されたことから、飛行中において、当該部位の溶損が発生した可能性があると考えられること。

（２）　燃料ポンプ及び両燃料コントロールユニットは、墜落後、同一場所から回収されたにもかかわらず、燃料ポンプは表面塗装の焼損状況から摂氏約三百度の温度環境にさらされていたのに対し、両燃料コントロールユニットはアルミ合金の溶損状態から摂氏約六百度から約千度の温度環境にさらされていたものと考えられ、両燃料コントロールユニットの溶損は、墜落後の火災によるものではない可能性があると考えられること。

（３）　両燃料コントロールユニットの溶損部位が隣接していたこと等から、両燃料コントロールユニット付近にある燃料ホース又はフィッティングの一部から漏洩した燃料が火災を引き起こし、当該部位を中心に燃焼したものと考えられること。

なお、燃料ホース又はフィッティングから燃料が漏洩した原因については、回収した燃料ホース等が著しく焼損しており、燃料漏洩の有無を含め特定するには至らなかった。また、発火源については、エンジン室内の機器に接続されている電気配線の漏電又はコネクターの短絡の可能性が考えられるが、これらも焼失していたため、特定するには至らなかった。

第一の一の６の�Bについて

燃料ホース及びフィッティングについては、飛行前後の点検時、二十五及び五十飛行時間ごとの定時飛行後点検時等に、主として目視点検によって、漏れの有無、取り付け状態、損傷及びこすれの有無を確認するとともに、百飛行時間ごとの定時飛行後点検時、二百飛行時間ごとの定期検査時等に、エンジンを取り外して入念な点検を行うこととしている。

第一の一の６の�Cについて

事故機の最近の整備履歴等については、別紙４のとおりである。

なお、事故前の直近の整備について述べれば、平成十一年十月下旬に二百飛行時間ごとの定期検査、十一月中旬には二十五飛行時間ごとの定時飛行後点検が行われ、飛行前後の点検も確実に行われている。これらの点検整備において、事故に関連する兆候等は確認されておらず、また、当日の飛行前点検等においても異常は認められていない。

第一の一の６の�Dについて

今回の事故に関しては、第一の一の６の�Cについてで述べたように、直近の定期検査、定時飛行後点検、飛行前点検等において、当該箇所に関する異常は確認されていないため、飛行中に何らかの原因で不具合が発生した可能性が高いものと推定している。すなわち、当該箇所の整備の基準と今回の故障との間に明確な因果関係があるとは考えていない。

なお、Ｔ−３３Ａの飛行を再開する場合の燃料供給系統等に関する再発防止策としては、エンジン室内の燃料ホース及びフィッティングに対する非破壊検査の実施並びに電気配線及びコネクターの導通及び絶縁点検の実施が考えられるが、第二の二についてで述べるとおり、Ｔ−３３Ａについては、今後、全機飛行を再開しないこととしている。

第一の一の７について

交信記録、航跡記録等から調査した事実に基づけば、事故機操縦者は、マイナートラブルの発生及びイニシャル（滑走路延長線上に設定された飛行場上空への進入のための通過点。以下同じ。）に直行する旨を通報した十三時三十八分三十九秒から、入間タワーの着陸許可に対して脚下げを確認した旨応答した十三時四十二分三秒までは、着陸が可能との判断のもとで飛行を継続しており、その後、急激な推力の低下が発生したため緊急脱出する判断を行ったものと推定される。

緊急脱出は、十三時四十二分十四秒及び同二十七秒に通報されたが、この時点では、事故機は住宅密集地上空を飛行していたことから、事故機操縦者は、脱出によってコントロールを失った航空機が民家等に被害を与える可能性を局限するため、直ちに脱出することなく、入間川河川敷に接近するまで操縦を継続し、送電線接触直前の十三時四十二分三十五秒前後に脱出したものと考えられる。

「概要」は、事故機がイニシャルに直行したことが、被害局限を図るためであったと述べているのではなく、操縦者が住宅密集地上空で直ちに脱出をせず、入間川河川敷に接近するまで操縦を継続した後に脱出したことをもって、被害局限を図るためであったと述べているものである。

第一の一の８について

次の事実に基づき、事故機操縦者は、脱出によってコントロールを失った航空機が民家等に被害を与える可能性の局限を図ろうとしたと推定される。

（１）　緊急脱出は、十三時四十二分十四秒及び同二十七秒に通報されたが、この時点では、事故機は住宅密集地上空を飛行していたこと。

（２）　事故機操縦者は、その時点で脱出することなく、入間川河川敷に接近するまで操縦を継続し、送電線接触直前の十三時四十二分三十五秒前後に脱出したこと。

第一の二の１及び第一の二の２の�Bについて

自衛隊における航空事故の事故調査に関しては、防衛庁長官が定める航空事故調査及び報告等に関する訓令（昭和三十年防衛庁訓令第三十五号）等において必要な事項が定められている。

自衛隊における航空事故調査委員会は、各幕僚長が、陸上自衛隊、海上自衛隊及び航空自衛隊にそれぞれ設置しなければならないものとされており、それぞれ陸上幕僚監部、海上幕僚監部及び航空幕僚監部に設置されている。

航空事故調査委員会の委員長については、各幕僚長の定める達により、陸上自衛隊においては陸上幕僚副長、海上自衛隊及び航空自衛隊においては各幕僚監部監察官の職にある隊員をもって充てることとされているが、それらの階級及び専門分野についての規定は特に定められていない。各自衛隊の航空事故調査委員会の構成については、別紙５のとおりである。

航空事故調査委員会は、航空事故調査を行い、航空事故調査報告書を作成し、これを各幕僚長に提出しなければならないものとされている。また、各幕僚長は、大事故又は中事故（重傷又は大破を伴ったもの）に関する航空事故調査報告書については、自己の所見を添えて長官に提出しなければならないものとされている。

航空事故調査報告書には、事故の概要、事故の原因、事故防止方法に関する意見その他について記載するものとされており、その目的については、航空事故の実態を明らかにし、航空事故の防止に資することを目的とするものであって、航空事故に関する隊員の責任を究明することを目的とするものではないとされている。

なお、事故調査についての規定は特に定められていないが、一般に、事故機の交信状況、回収された機体及び機材等の調査による事実認定、それらの分析及び評価、原因の究明等を行なうこととしている。

第一の二の２の�@及び�Aについて

別紙６のとおりである。

第一の二の３について

自衛隊機について発生した航空事故については、民間航空とは特段のかかわりがないほか、自衛隊機の運航方法、構造等に係る特殊性から、その取扱いには一般の航空事故とは異なる特別の配慮を要することから、専門的な知識及び資料を有し、秘密保全に問題のない各自衛隊において調査しているものである。

なお、事故調査に当たっては、必要に応じ、専門的知見を有する部外の者の協力を得ることは当然である。

第一の三の１について

今回の事故に際しては、航空自衛隊として、入間基地保有の航空機のみならず、保有全機種に対し、入念な飛行前後の点検、プリタクシーチェック、エンジン試運転等を実施し、広く、機体全般について異常がないことを確認した上で飛行を再開したものである。

第一の三の２について

他の機種については、それぞれの機種特有の運用条件、構造、材質等に応じて飛行安全の確保等に必要な整備計画が構築されていることから、これらの整備計画に基づく点検及び整備を適切に実施することとしている。

第二の一の１について

今回の事故に係る被害は、家庭電化製品故障、家屋屋根損壊、車両損傷、パソコンの故障及びデータ損失、高圧線切断、鉄塔被害、不動産被害（ゴルフ場、畑）、工場の機械故障、パチンコ店営業被害、スーパー生鮮食品等被害、商店レジ故障、錦鯉の酸欠死等である。

第二の一の２の�@から�Bまでについて

被害の申立てがあったものについては、すべて受理し、国家賠償法（昭和二十二年法律第百二十五号）に基づき、事故と相当因果関係のある損害について、被害時の時価等を基準として、適正な賠償を行うこととしている。

第二の一の２の�Cについて

航空自衛隊入間基地内に損害賠償実施本部を設置し、そこを窓口とし、電話、書面等によって被害の申立てを受け付けており、現在も引き続き実施している。

第二の一の２の後段部分について

過去の事故において被害補償に関する広報活動の記録がないため不明であるが、今回の事故に関しては、被害者が関係地方自治体の窓口において被害申立ての連絡方法等を知り得るよう関係地方自治体に協力を依頼してきたところであり、今後も引き続き被害者からの申立てを誠実に受け付け、適正な賠償を行っていくこととしている。

第二の一の３について

平成十二年五月二十四日現在、被害申立て件数は二百七十一件であり、被害金額については、現在確認を進めているところである。そのうち、百四十五件については、既に賠償を実施しており、賠償金額は約六百万円となっている。また、残りの百二十六件については、被害額は算定が困難である事案等もあり、現在決着に至っていないが、早期解決を図るべく、鋭意交渉中である。

第二の二について

今回の事故に関して、平成十二年五月二十四日までに、地方公共団体、地方議会が防衛庁（入間基地等を含む。）あてに提出した要望書、意見書、要請書等で防衛庁が把握しているものは三十九件であり、地域住民、住民団体等が提出した抗議文、申入書、要請書等で防衛庁が把握しているものは二十件である。それらの主な内容は、事故原因の究明及び調査結果の公表、安全飛行の徹底、入間基地における航空機の飛行中止及び自粛等である。

防衛庁としては、事故原因の早期究明に努め、航空事故調査報告書を作成し、その概要を公表するとともに、当該報告書に記載する再発防止策の実施について検討した結果、現存するＴ−３３Ａについては全機使用しないこととし、その旨を併せて公表したところである。

防衛庁としては、このように公表を積極的に行うとともに、今後このような事故が発生しないよう、飛行の安全の確保に万全を期すこと等により、前記要望等に対応しているところである。

第三の一の１及び３並びに第三の二の１について

今回の事故に関しては、警戒管制及び航空交通管制、気象、操縦、指揮管理、整備及び器材並びに医学及び心理についての調査は行ったが、基地の立地及び基地の運用についての検討は行っていない。

第三の一の２について

航空総隊総合演習に参加している各基地においても、当該演習に含まれない通常の各種訓練を平行して実施することが一般的であるが、当該演習のような二十四時間態勢で実施する演習とは別に実施する通常の訓練における飛行については、土曜日及び日曜日の飛行や早朝及び深夜の飛行を極力避ける等の配慮を行っているところである。また、すべての飛行について、飛行の安全の確保に万全を期すとともに、離陸時に可能な限り速やかに高度を確保して騒音の軽減を図る等の配慮を行っているところである。

第三の二の２の�@について

航空自衛隊においては、小事故（軽傷及び小破を伴ったもの又は中破を伴ったもの。以下同じ。）等について、原則として当該航空事故の事故発生部隊等の長が事故調査を行うこととしている。ただし、航空幕僚長が航空事故調査委員会による航空事故の調査を必要と認める場合には、大事故等と同様に航空事故調査委員会が調査を実施する。また、調査結果については、大事故及び民間への被害等が発生した社会的影響の大きい事故について、航空事故調査報告書の概要をもって公表を行うこととしているものであり、小事故等についても事案の性質により公表すべきものは公表することとしている。

第三の二の２の�Aについて

昨年九月のＴ−４のヒット・バリア事案については、機体損壊の程度により小事故にあたるとされたものであり、事故発生部隊の長が事故調査を実施した。本事故は、事故機がバリアにヒットした際に、バリアのワイヤが前脚フォーク部にかかり、前脚が後方に折れたことにより事故機の胴体部が接地し、機体の損傷を大きくしたものであり、事故機がバリアにヒットしたのは、着陸滑走中にハイドロプレーニング現象に入ったことによるものと推定される。再発防止策については、バリアの換装、悪天候時における小型機運航に関する指導の徹底等が挙げられている。

昨年十月のＴ−４のヒット・バリア事案については、機体損壊の程度により事故としての取扱いを行っていない。