東京国際空港（羽田）国際線地区旅客ターミナルビル等整備・運営事業実施に関する質問主意書

総事業費九千億円といわれる東京国際空港（羽田）の再拡張事業で、滑走路整備と国際線ターミナル、エプロン等整備が実施されることとなっているが、既に平成十七年三月二十三日に入札が終了した滑走路整備については、唯一参加したのが建設業界の共同企業体だったため、国土交通省が定めた入札参加条件が建設業界に有利に働いたと新聞、雑誌等で指摘されたことに関連し、今後入札が予定されている国際線ターミナル、エプロン等整備について、次の事項を質問する。

一　東京国際空港（羽田）の再拡張工事の滑走路整備では、埋め立て・桟橋組み合わせ（ハイブリッジ）工法を掲げた建設業界と、メガフロート（超大型浮体構造物）工法を掲げた造船業界が入札参加を検討していたが、入札参加条件とされる「土木事業の経験がある建設業者とのＪＶ（共同企業体）結成」が困難となった造船業界が入札参加を断念した背景には、浮体に対する工作基準いわゆる建設業法準用がネックとなったとされ、実際には国土交通省の天下りＯＢが多数勤める社団法人日本埋立浚渫協会等がこの埋め立て・桟橋組み合わせ（ハイブリッジ）工法を提案しているなど、特に国土交通省港湾局と建設業界の癒着が影響しているのではないか。

二　民間のノウハウを活用した効率的・効果的な施設整備や航空旅客等に対するサービス水準向上等を図るためゼネコンを排除し、ＰＦＩ手法を導入したことは評価できるが、今後、予定されている滑走路整備と国際線ターミナル、エプロン等整備での入札では、本気で民間企業各社の新規参入を期待しているのか。業界内では入札前から表向き、数社が入札するものの、旅客ターミナルビル等整備・運営事業は内々に特定の企業が落札し、批判を避けるために規模の小さい貨物ターミナル整備・運営事業は別の企業に入札が下りるといわれているが、まさかすでに入札業者が決まっているということはないか。

三　入札企業の審査を担当する「有識者等委員会」のメンバーは、どういう基準で人選するのか。又、過去、国内空港の設計や運営を行った経験のある企業は、入札できないルールにしたらどうか。

四　旅客ターミナルの利用者となる航空会社は、どういう立場なのか。オブザーバーとして中立なのか。特定入札グループへの参加を許すことはないか。

右質問する。

一について

「浮体に対する工作基準いわゆる建設業法準用がネックとなった」との御指摘の意味するところが必ずしも明らかではないが、「東京国際空港Ｄ滑走路建設外工事特記仕様書」において示している滑走路等の性能に係る要求水準は、工法にかかわらず、滑走路が長期間にわたり航空機の走行の用に供される公共施設であること等を考慮した必要最小限のものとしており、「国土交通省港湾局と建設業界の癒着が影響している」との御指摘は当たらない。

二について

「東京国際空港国際線地区整備等事業」（以下「本事業」という。）については、「旅客ターミナルビル等整備・運営事業」、「貨物ターミナル整備・運営事業」及び「エプロン等整備等事業」の三事業に区分し、今後それぞれ、民間資金等の活用による公共施設等の整備等の促進に関する法律（平成十一年法律第百十七号。以下「法」という。）第七条第一項の規定に基づき、公募の方法により、透明性の高い手続の下で、本事業を実施する民間事業者を選定することを予定しており、多様な民間事業者の公募手続への積極的な参加を期待している。御指摘のような「すでに入札業者が決まっている」という事実はない。

三について

法第七条第一項の民間事業者の選定を行うに当たっては、法第八条の規定による客観的な評価を行うため、専門的知見を有する有識者等からなる「有識者等委員会」を設置することを予定しているが、具体的な委員の人選については、未定である。

また、国が法第五条第三項の規定に基づき公表した本事業の実施方針に記載する「応募者の参加資格要件」（以下「参加資格要件」という。）は、多様な民間事業者の積極的な参加を可能とするため、必要最小限のものとしており、御指摘の「過去、国内空港の設計や運営を行った経験のある企業は、入札できないルール」を設けることは考えていない。

四について

参加資格要件を満たす民間事業者であれば、御指摘の「旅客ターミナルの利用者となる航空会社」についても、本事業の応募者となることは可能である。