沖縄県名護市安部の沿岸部で発生した米軍オスプレイの墜落事故で明らかとなった日米両政府の対応に関する質問主意書

去る平成二十八年十二月十三日午後九時五十分頃、米軍のオスプレイが沖縄県名護市安部のキャンプ・シュワブ沿岸部の浅瀬に墜落し大破するという重大な事故が発生した。

事故現場は、岸から約八十メートル離れた浅瀬であり、さらに安部の住宅地域から僅か八百メートルしか離れていなかったため、一歩間違えば地域住民の生命や財産、安全が損なわれるという甚大な事態に繋がりかねないことから、住民や県民は強い不安におののき、憤りを覚えている。

また、墜落機と同様に航行し、その後、墜落機の捜索に当たっていた別のオスプレイが燃料不足のため普天間飛行場に帰還する際に着陸装置に不具合が生じたため、胴体着陸するという重大な事故を起こしており、改めてオスプレイの安全性に疑問と不安が生じている。

さらに、日米両政府は墜落事故発生後六日しか経過していない十二月十九日に墜落事故原因の究明や公表、県民への説明を行わないまま一方的に飛行や空中給油訓練を再開した。

そこでお尋ねする。

一　これまで政府や米軍、米国政府はオスプレイの利点として「従来の航空機より航続距離が長い」ことを挙げてきた。そうであるならば、沖縄に配備されたオスプレイが空中給油を必要とする理由は何か、そしてなぜ沖縄で敢えて空中給油訓練を実施しなければならないのか、などについて政府の認識と見解を答えられたい。

二　政府は「陸自のオスプレイの配備は安全性の確保が大前提との立場から、佐賀でのオスプレイの空中給油訓練は行わない」とのことであるが、なぜ佐賀では行わない空中給油訓練を沖縄では実施するのか、それは沖縄県民に対する差別や蔑視そのものではないか、そして二重基準ではないか、などについて政府の認識と見解を答えられたい。

三　オスプレイが「着水するまでコントロールされていた」のであれば、なぜ固定翼モードでプロペラが前方を向いていたのか、なぜ着陸態勢のヘリモードになっていなかったのか、などについて政府の認識と見解を答えられたい。

四　パイロットや乗務員は一体どこで救出されたのか、救出場所と墜落現場はどの程度離れていたのか、などについて政府の認識と見解を答えられたい。

五　墜落したオスプレイはパイロットや乗務員が脱出した後、無人で安部の住宅地域から僅か八百メートルしか離れていなかった浅瀬に墜落したのではないかとの疑問が拭えないところであるが、政府の認識と見解を答えられたい。

六　「事故機は普天間飛行場への帰還を諦めた」とのことであるが、コントロールできていたのであればそもそも帰還を「諦める必要はない」のではないか、政府の認識と見解を答えられたい。

七　「事故機はキャンプ・シュワブ沿岸へ向かった」とのことであるが、なぜ滑走路もないキャンプ・シュワブを目指したのか、砂浜があり安全に着水できる場所は他にもあったのではないか、などについて政府の認識と見解を答えられたい。

八　給油ホースとプロペラの接触が起きたのが午後九時五分、緊急事態（エマージェンシー）及び救難の信号を出したのが午後九時三十分、墜落したのが九時五十分頃とのことであるが、その間の約四十五分間、事故機と管制官との連絡は確保されていたのか、連絡が確保されていたのであればなぜ墜落現場が二転三転し、最後には管制官が事故機の位置と経路を見失っていたのか、そして墜落現場を最初に探し当てたのは報道機関であり米軍や警察、海上保安庁ではなかった理由は何か、などについて政府の承知するところを明らかにした上で、そのような客観的状況を考えると事故機は迷走状態にあり、コントロールを失っていたのではないか、そして事故機は自分の位置や経路をきちんと連絡できなかったのではないか、管制官も把握出来なかったのではないかなどと本職は考えるが、政府の見解を答えられたい。

九　事故機は住宅地域に近い浅瀬になぜ墜落したのか、その理由と背景、状況、さらにはコントロールを失う前までの状況等について政府の認識と見解を答えられたい。

十　事故原因は、パイロットの人為的なミスか、それともオスプレイの何らかの故障やトラブルか、またはオスプレイの構造的な欠陥か、なぜ墜落という緊急事態（エマージェンシー）が発生したのか、などについて政府の認識と見解を答えられたい。

十一　今回の墜落事故の発生時間が午後九時五十分頃であるが、日米両政府が二〇一二年九月十九日に合意・公表した「日本国における新たな航空機（ＭＶ−二十二）に関する合同委員会への覚書」の中の「夜間飛行」の制限に反したものと思われるが、政府の認識と見解を答えられたい。

十二　墜落事故を起こしたオスプレイの当日の飛行経路や給油訓練の位置、墜落に至るまでの飛行状況と経路などについて政府の承知するところを明らかにされたい。

十三　報道によれば、今回の墜落事故を目撃した付近住民は「オスプレイがふらつきながら低い位置で飛行している中、急に飛行音が聞こえなくなり、下に落ちた」と述べているとのことである。そうであるならば、事故機は、当日、やはりコントロールを失った状態であったものと本職は考えるが、政府の認識と見解を答えられたい。

十四　質問十三に関連して、事故機は、航空法と航空法施行規則で定める航空機の最低安全高度に反し、また一九九九年の日米合同委員会での合意事項や、一九九八年の米軍の「低空飛行訓練に関する記者発表文」に反して飛行していたのではないかと本職は考えるが、政府の認識と見解を答えられたい。

十五　オスプレイの墜落事故について、試作段階から部隊配備後まで、海兵隊と空軍別にその発生日、発生場所、内容及び死傷者数について政府の承知するところを明らかにした上で、今回の事故が本職の考えのように墜落事故なのか、それとも不時着なのかについて政府の認識と見解を答えられたい。

十六　今回の墜落事故を「米軍の航空機事故のクラス分類」に照らすと、被害規模が最も重大な「クラスＡ」に相当するものと本職は考えるが、政府の認識と見解を答えられたい。

十七　質問十六に関連して、オスプレイの「米軍の航空機事故のクラス分類」毎の事故数や、事故率、海兵隊の平均事故率と比較した数値について政府の承知するところを明らかにした上で、オスプレイの事故率や事故件数がいずれも海兵隊平均を上回っており、これらの数値だけ取り上げてみても、オスプレイがいかに危険で欠陥のある航空機であるかが明らかであるのにもかかわらずなぜ政府は相も変わらずにオスプレイが安全であるとするのかについて政府の見解を答えられたい。

十八　政府が「オスプレイは安全である」と主張する理由は「事故件数の「米軍の航空機事故のクラス分類」のうちＢとＣのものについて、整備作業中の負傷等、航空機の飛行に係る安全性と直接関係のないものが相当含まれているため、これをもって安全性を評価することは適当でない」としていることであると承知している。しかし、ＢとＣの事故件数二十八件のうち、政府が挙げた「整備作業中等」の件数は僅か十件に過ぎず、逆にエンジンの故障や出火事故等が七件、離着陸時の事故が十件、部品落下一件があること、民間地域が基地に取り囲まれている沖縄の現状を考えると小さな事故が重大な死亡事故に繋がりかねないことから、政府の主張は破綻しているとしか言いようがないが、政府の認識と見解を答えられたい。

十九　オスプレイは、ヘリモード（垂直離着陸モード）、転換モード及び飛行機モード（固定翼モード）を使い分けるため操縦が難しいこと、飛行中にエンジンが停止した場合の緊急着陸機能が欠如しているという構造的な欠陥があること、ソフトウェアの欠陥が懸念されていること、機体特性から故障が多く発生していること、などの理由から従来のヘリコプターに比べて格段に事故の発生率及び件数が高いとされ、「未亡人製造機」と揶揄されるほど危険で欠陥のある航空機と認識されているところであるが、政府の認識と見解を答えられたい。

二十　今回の墜落事故の原因がパイロットの人為的なミスであれ、オスプレイの構造的な欠陥によるものであれ、いずれにしても極めて危険極まりない飛行機（オスプレイ）が県民の「隣人」として居座り、招かれざる客であるにもかかわらず「我が物顔」で沖縄の空を自由勝手に飛び回ることは到底許されることではない。政府の認識と見解を答えられたい。

右質問する。

一について

垂直離着陸機ＭＶ二二オスプレイ（以下「ＭＶ二二」という。）は、民間人の救出活動、強襲上陸及び陽動作戦、災害救援及び人道支援活動等において重要な役割を果たし得るものであり、また、空中給油によりその行動半径が拡大することなどから、ＭＶ二二に係る空中給油は、その活動を支えるために欠くことのできないものであると承知している。

また、普天間飛行場に配備されているＭＶ二二については、日本国とアメリカ合衆国との間の相互協力及び安全保障条約（昭和三十五年条約第六号）の目的を達成するため、沖縄においても、必要な訓練を行っているものと承知している。

二について

佐賀空港に配備する計画のある陸上自衛隊の垂直離着陸機Ｖ二二オスプレイ（以下「Ｖ二二」という。）及び普天間飛行場に配備されている米軍のＭＶ二二は、共に、空中給油訓練は、陸地から離れた海域の上空で実施し、陸地の上空で実施しないこととしており、「沖縄県民に対する差別や蔑視」及び「二重基準」との御指摘は当たらない。

三について

平成二十八年十二月十三日に沖縄県名護市の沖合で発生したＭＶ二二の不時着水事故（以下「本件事故」という。）については、引き続き米側において調査しているところであるが、政府としては、米側から、夜間の空中給油訓練を実施していた際、ＭＣ一三〇の給油ホースと事故機の右のプロペラが予期せぬ接触を起こし、事故機のプロペラのブレードが損傷し、また、その損傷はプロペラが回転するうちに拡大したとの説明を受けたことから、当該事故機は、垂直離着陸モードでの着水が困難であったと認識している。

四について

お尋ねについては、米側に確認中であり、お答えすることは困難である。

五について

お尋ねの「墜落」の意味するところが必ずしも明らかではないが、政府としては、米側から、事故機の機体は、最低限姿勢を制御できる状態にあり、パイロットが意図した地点である浅瀬に着水したとの説明を受けたところであり、御指摘のように「パイロットや乗務員が脱出した」ものとは認識していない。

六について

お尋ねの「コントロールできていたのであればそもそも帰還を「諦める必要はない」」の意味するところが明らかではないため、お答えすることは困難である。

七、九、十二及び十三について

お尋ねの「墜落」の意味するところが必ずしも明らかではないが、政府としては、米側から、事故機は、ＭＣ一三〇とともに、沖縄本島の東側の沖合の公海上の訓練空域において、夜間の空中給油訓練を実施していた際、当該ＭＣ一三〇の給油ホースと事故機の右のプロペラが予期せぬ接触を起こし、事故機のプロペラのブレードが損傷し、また、その損傷はプロペラが回転するうちに拡大し、飛行が不安定な状態となったため、事故機のパイロットは、訓練地点に近いキャンプ・シュワブを目指すこととし、搭乗員の安全確保及び飛行の継続の両立並びに地元への影響の極小化のため海岸沿いを飛行したが、途中、安全な飛行の継続が困難と認識し、浅瀬に不時着水したものであり、事故機の機体は、最低限姿勢を制御できる状態にあり、パイロットが意図した地点である浅瀬に着水したとの説明を受けたところであり、御指摘のように「コントロールを失った」とは認識していない。

八について

本件事故については、引き続き米側において調査しているところであり、お尋ねについてお答えすることは困難である。政府としては、米側から情報が得られ次第、関係地方公共団体等に対して丁寧に説明してまいりたい。また、政府としては、米側から、事故機の機体は、最低限姿勢を制御できる状態にあり、パイロットが意図した地点である浅瀬に着水したとの説明を受けたところであり、御指摘のように「コントロールを失っていた」とは認識していない。

十について

本件事故後、米側において、普天間飛行場に配備されている全てのＭＶ二二の機体に対し、飛行安全上の重要箇所について確認を行い、搭載システム、機械系統及び機体構造に問題は発見されなかったと承知している。

また、御指摘の「墜落」の意味するところが必ずしも明らかではなく、現時点において、本件事故については、引き続き米側において調査しているところであるが、当時の天候は、夜間の空中給油を行うために許容される条件の範囲内であったと承知している。政府としては、空中給油訓練の際にＭＣ一三〇の給油ホースが事故機のプロペラに接触した原因としては、夜間の空中給油という搭乗員の高い技能を要するオペレーションが強風、乱気流といった気象条件下で行われていたという環境要因のほか、人的要因も複合的に重なって発生した可能性が挙げられるところである。なお、この分析については、米側とも見解が一致したところである。

十一について

御指摘の「墜落事故」の意味するところが必ずしも明らかではないが、平成二十四年九月十九日の「日本国における新たな航空機（ＭＶ−２２）に関する日米合同委員会合意」（以下「合同委員会合意」という。）において、二十二時から六時までの間、ＭＶ二二の飛行及び地上での活動は、運用上必要と考えられるものに制限されること及び夜間訓練飛行は、在日米軍に与えられた任務を達成し、又は飛行要員の練度を維持するために必要な最小限に制限されることとされている。

ＭＶ二二の飛行状況については、政府として、防衛省の職員の目視による確認などにより把握に努めているところであるが、これまでのところ、合同委員会合意に違反しているものがあるとの確証は得られていない。

十四について

お尋ねの趣旨が必ずしも明らかではないが、御指摘の「合意事項」や「記者発表文」は、一般の飛行について述べたものである。また、日本国とアメリカ合衆国との間の相互協力及び安全保障条約第六条に基づく施設及び区域並びに日本国における合衆国軍隊の地位に関する協定及び日本国における国際連合の軍隊の地位に関する協定の実施に伴う航空法の特例に関する法律（昭和二十七年法律第二百三十二号）第三項の規定に基づき、御指摘の最低安全高度に係る規制を含む航空法（昭和二十七年法律第二百三十一号）の一部規定の適用が除外されている。なお、米軍は、低空飛行訓練を行うに際し、最低安全高度に関する法令を含め、我が国法令を尊重し、安全面に最大限の配慮を払うとともに、地域住民に与える影響を最小限にとどめるよう努めている旨、累次の機会に明らかにしている。

十五について

御指摘の「オスプレイの墜落事故」の具体的な範囲が明らかではないため、お尋ねの「発生日、発生場所、内容及び死傷者数」についてお答えすることは困難である。

また、本件事故について、米側からは、事故機の機体は、最低限姿勢を制御できる状態にあり、パイロットが意図した地点である浅瀬に着水したとの説明を受けたところであり、不時着水であったと認識している。

十六について

本件事故については、米国政府がクラスＡと評価した旨を公表していると承知している。

十七から十九までについて

ＭＶ二二については、そもそも、平成十七年に米国政府がその安全性・信頼性を確認した上で、量産が開始されたものであり、また、平成二十四年四月にモロッコで発生したＭＶ二二の事故及び同年六月に米国フロリダ州で発生した垂直離着陸機ＣＶ二二オスプレイの事故の各調査結果の分析評価や合同委員会合意等を総合的に勘案し、我が国におけるＭＶ二二の運用について、その安全性を確認している。

また、平成二十六年に我が国もＶ二二を導入することを決定したが、その検討過程において、各種技術情報を収集・分析し、Ｖ二二が安全な機体であることを改めて確認している。

御指摘の事故率は、安全記録の一つの指標として使用されているが、整備ミスや操作ミス等機体以外の要因で発生する事故もあることから、事故率のみをもって機体の安全性を評価することは適当ではなく、あくまで目安の一つとして考えるべきものである。

その上で、御指摘の「オスプレイの事故率や事故件数がいずれも海兵隊平均を上回っており」の意味するところが必ずしも明らかではないが、政府として把握しているＭＶ二二のクラスＡの飛行事故は、平成十五年十月以降八件であり、これらの飛行事故を事故件数として計上した場合の十万飛行時間当たりの事故率は、平成二十八年九月末時点で、ＭＶ二二について二・六二である。また、同時点での米海兵隊の航空機についての十万飛行時間当たりの事故率は二・六三であると承知している。

なお、クラスＢ及びクラスＣの事故に係る御指摘については、ＭＶ二二は、古い機種と比較して機体価格が高いことから損害額も高くなり、他機種では計上されないような事故まで事故件数に計上される傾向があることも踏まえれば、政府としては、これをもってＭＶ二二の安全性を評価することは適当でないと考えている。

政府としては、引き続き、米国政府に対し、ＭＶ二二の飛行に際し、安全を確保するとともに、地域住民に与える影響を最小限にとどめるよう求めていく考えである。

二十について

お尋ねの「極めて危険極まりない飛行機（オスプレイ）が・・・自由勝手に飛び回ること」の意味するところが必ずしも明らかではないが、米軍は全く自由に飛行訓練等を行ってよいわけではなく、我が国の公共の安全に妥当な考慮を払って活動すべきことは当然であると考えている。政府としては、引き続き、米国政府に対し、米軍機の飛行に際し、安全を確保するとともに、地域住民に与える影響を最小限にとどめるよう求めていく考えである。