二〇一六年十二月十三日に発生したオスプレイの名護市東沿岸墜落事故およびその他のオスプレイ事故に関する質問主意書

二〇一六年十二月十三日に発生したオスプレイの名護市東沿岸墜落事故およびその他のオスプレイの事故にかかわる事項について、以下、質問します。

一　夜間空中給油訓練を行っていて事故が起きたときの時間、位置、高度、飛行速度、気象条件をお示しいただきたい。

二　防衛省によれば「給油が終了し、オスプレイのプローブ（補給口）とＭＣ一三〇の給油ホースを分離させた後、二十一時五分頃、乱気流等により、給油ホースとオスプレイのプロペラのブレード（羽）が接触し、ブレードが損傷した。」というが、「乱気流等」の「等」とは何か。また大気の乱気流等によって具体的に何が起きたのか。乱気流によって機体が上下や左右に揺さぶられＭＣ一三〇との距離が変化し、給油ホースがプロペラに接触したのか。オスプレイは揚力不足のため、大気の乱れや後方乱気流に弱いことが要因の一つではないか。

三　大破した機体の写真からは、オスプレイの補給口の蓋が開いたままのように見えるが、これは何を意味するのか。羽の損傷が起きたのが「給油が終了し、オスプレイのプローブ（補給口）とＭＣ一三〇の給油ホースを分離させた後」であるなら、一旦、補給口の蓋は閉じたはずであるが、写真ではそれが開いているように見えることは不可解である。この点をどう解釈するのか教えていただきたい。

四　最も重要なプロペラが損傷した後の飛行状況がほとんど明らかにされていないので、それを詳細に説明していただきたい。

五　今回の事故の重大な特徴は、滑空ができ、比較的安全とされる固定翼モードにおいて起きたことである。羽の損傷は、右の羽のどの辺りで起きたのか。そして、回転するうちに損傷はどう拡がったのか。その結果、損傷した方のエンジンは停止し、片方のプロペラだけで飛行したのか。あるいは、左右のバランスを取るため両エンジンともに停止し滑空のような形を取ったのか。

六　最初の事故位置からどのようなルートをたどって名護市東沿岸までたどり着いたのか。また、その間、安定飛行が可能であったのかどうかを明らかにされたい。

七　キャンプ・シュワブまで残りわずか約五キロメートルのところでなぜ着水したのか。これは、制御が不能（例えば機体を水平に保持する操作ができなくなったなど）であったことを示しているのではないか。

八　着水は水平に行うことができたのか。発見地点での写真によれば、左側の主翼はなくなり、左側に傾きながら着水したようにも見えるが、事実はどうか。水平飛行ができなくなっていたとすれば、これは制御不能をうかがわせるがいかがか。

九　パイロットおよび乗員はどの時点で機体から脱出したのか。

十　空中給油中にブレードとホースが接触したことが事故の原因とのことであるが、これまでオスプレイ以外の機種で、このような事故が起きたことはあるのか。

十一　防衛省が飛行及び空中給油再開の前に公表した二つの文書（「沖縄県名護市沖に不時着水したＭＶ二二オスプレイについて」（二〇一六年十二月十九日）、「ＭＶ二二オスプレイへの空中給油再開について」（二〇一七年一月五日））を作成する基となった、米海兵隊から提供された文書の原文の写しを公表していただきたい。これは、米海兵隊による事故に関する公式の説明であると考えられることから、原文のまま公開されるべきであろう。

十二　当初、政府は原因が究明されるまで飛行再開しないよう求めていたが、十二月十九日の飛行再開や、一月六日からの空中給油訓練の再開を、政府はともに容認した。政府として、現時点で事故の原因は究明されたと考えているのか。いるとすれば、その理由を示してください。右記、一乃至九のような疑問が残っている段階で、原因はいまだ闇の中であると考えられるが、政府としては、一乃至九のようなことは既に解明済みであると考えているのか。

十三　渉外関係主要都道府県知事連絡協議会が、「相次ぐ米軍航空機事故の再発防止の徹底等について」緊急要請を行い（二〇一六年十二月二十六日）、「事故後の同型機の飛行運用に関しては、関係自治体の意向を十分尊重すること」を申し入れている。政府として、これにどう対処したか明らかにしていただきたい。

十四　二〇一六年十二月十三日に普天間基地で、オスプレイが胴体着陸した事故について、これまでにも脚部のトラブルで、胴体着陸を行った例は、米本国および日本国内で何件あるのか。

十五　今回の胴体着陸の事故は、どのクラスに分類されるのか。

十六　脚部の故障は、コンピューター上のものか、脚部自体の機械的な故障であるのか、事故原因を明らかにされたい。

十七　オスプレイの事故が発生した際に、その事故について、米側からもたらされる報告には、どのような種類のものがあるのか、例えば、「メディア・リリース」「公表文」「事故調査報告書」などの名称とその内容及び、それらの報告が事故後どれくらいの期間で提出されるのか明らかにされたい。

十八　オスプレイのオートローテーション機能について、他の回転翼機のオートローテーション機能と比較して、それら他機種と同程度に安全に降下ができる高度を明らかにしていただきたい。

右質問する。

一について

平成二十八年十二月十三日に沖縄県名護市の沖合で発生した垂直離着陸機ＭＶ二二オスプレイ（以下「ＭＶ二二」という。）の不時着水事故（以下「本件事故」という。）については、引き続き米側において調査しているところであり、お尋ねの「高度」及び「飛行速度」についてお答えすることは困難であるが、ＭＣ一三〇の給油ホースが事故機のプロペラに接触した時間は、同日二十一時五分頃であり、当該接触が起きた場所は、沖縄本島の東側の沿岸部から約四十海里離れた沖合の公海上の訓練空域内であり、また、当時の気象条件は、強風ではあったが、夜間の空中給油を行うために許容される条件の範囲内であったと承知している。

二について

本件事故については、引き続き米側において調査しているところであるが、政府としては、空中給油訓練の際にＭＣ一三〇の給油ホースが事故機のプロペラに接触した原因としては、夜間の空中給油という搭乗員の高い技能を要するオペレーションが強風、乱気流といった気象条件下で行われていたという環境要因のほか、人的要因も複合的に重なって発生した可能性が挙げられると考えている。なお、この分析については、米側とも見解が一致したところである。

御指摘の「等」とは、右に述べたような可能性を踏まえて表記したものである。

三について

お尋ねの「オスプレイの補給口の蓋」が具体的に何を指すのか必ずしも明らかではないため、お尋ねについてお答えすることは困難である。

四、六及び七について

本件事故については、引き続き米側において調査しているところであるが、政府としては、米側から、事故機は、ＭＣ一三〇とともに、沖縄本島の東側の沖合の公海上の訓練空域において、夜間の空中給油訓練を実施していた際、当該ＭＣ一三〇の給油ホースと事故機の右のプロペラが予期せぬ接触を起こし、事故機のプロペラのブレードが損傷し、また、その損傷はプロペラが回転するうちに拡大し、飛行が不安定な状態となったため、事故機のパイロットは、訓練地点に近いキャンプ・シュワブを目指すこととし、搭乗員の安全確保及び飛行の継続の両立並びに地元への影響の極小化のため海岸沿いを飛行したが、途中、安全な飛行の継続が困難と認識し、浅瀬に不時着水したものであり、事故機の機体は、着水するまでプロペラのブレード以外に損傷はなく、また、最低限姿勢を制御できる状態にあり、パイロットが意図した地点である浅瀬に着水したとの説明を受けたところであり、御指摘のように「制御が不能」であったとは認識していない。

五について

本件事故については、引き続き米側において調査しているところであり、お尋ねについてお答えすることは困難である。なお、米側からは、事故機の機体は、着水するまでプロペラのブレード以外に損傷はなく、また、最低限姿勢を制御できる状態にあり、パイロットが意図した地点である浅瀬に着水したとの説明を受けたところである。

八について

お尋ねの「写真」が具体的に何を指すのか必ずしも明らかではないが、政府としては、本件事故について、米側から、事故機の機体は、着水するまでプロペラのブレード以外に損傷はなかったが、着水時の衝撃及びブレードの水面との接触により、かなりの損傷が生じたとの説明を受けたところである。

また、本件事故については、米側から、事故機の機体は、最低限姿勢を制御できる状態にあり、パイロットが意図した地点である浅瀬に着水したとの説明を受けたところであり、御指摘のように「制御不能」であったとは認識していない。

九について

本件事故については、米側から、事故機の機体は、最低限姿勢を制御できる状態にあり、パイロットが意図した地点である浅瀬に着水したとの説明を受けたところであり、事故機の搭乗員は着水後に機体から離れたものと認識している。

十について

防衛省において把握している限りでは、日本国内において、ＭＶ二二以外の機種で御指摘の「空中給油中にブレードとホースが接触したこと」を原因とする事故が発生したことは、なかったものと承知している。

十一について

政府としては、本件事故の発生以降、本件事故の原因、対策等について米側との間で集中的かつ緊密に協議を行ってきたところであり、その内容は可能な限り公表したところであるが、日米間のやり取りの詳細について明らかにすることは、米国との関係もあり、差し控えたい。

十二について

政府としては、本件事故の発生以降、本件事故の原因、対策等について米側との間で集中的かつ緊密に協議を行ってきたところである。

平成二十八年十二月十九日のＭＶ二二の空中給油を除く飛行の再開については、米側から、本件事故は、空中給油訓練の際にＭＣ一三〇の給油ホースが事故機のプロペラに接触したことによるものであり、集合教育、手順の確認及び地上におけるシミュレーターを用いた空中給油のシミュレーション等が完了した後に空中給油を実施すること、日本におけるＭＶ二二の飛行を一時停止し、普天間飛行場に配備されているＭＶ二二全機の機体構造、電気系統、エンジン、油圧機構等の飛行安全上の重要箇所全てについて点検し、問題がないことを確認していること等の説明を受けたところである。政府としては、この米側の説明につき、本件事故当時の気象状況、ＭＶ二二の機体構造、プロペラ損傷時に安全に着陸するための対応要領等についての防衛省・自衛隊の専門的知見に照らして確認し、当該説明について合理性が認められると判断したところである。

平成二十九年一月六日のＭＶ二二の空中給油の再開については、現時点において、本件事故については、引き続き米側において調査しているところであるが、当時の天候は、夜間の空中給油を行うために許容される条件の範囲内であったと承知している。政府としては、空中給油訓練の際にＭＣ一三〇の給油ホースが事故機のプロペラに接触した原因としては、夜間の空中給油という搭乗員の高い技能を要するオペレーションが強風、乱気流といった気象条件下で行われていたという環境要因のほか、人的要因も複合的に重なって発生した可能性が挙げられると考えている。なお、この分析については、米側とも見解が一致したところである。

さらに、政府としては、米側から、空中給油訓練は、今後とも、陸地から離れた海域の上空でしか実施せず、陸地の上空では実施しないことも確認したところである。

その上で、政府としては、米側から得た情報等を踏まえ、当該接触を引き起こした要因についてあらゆる可能性を分析した上で、当該要因について、これまで米軍が空中給油の再開に向けてとってきた安全対策が適切なものとなっているかについて評価を行った結果、本件事故の原因となり得る人的要因及び環境要因を幅広く網羅する再発防止策が全て実施されたことを確認し、これらの対策は、防衛省・自衛隊の専門的知見及び経験に照らしても妥当であることから、安全に空中給油を再開する準備は整ったものと考えたところである。

いずれにせよ、政府としては、ＭＶ二二を含め、米軍機の飛行に際しては、安全の確保が大前提であると考えており、米側に対し、引き続き事故の再発防止を強く求めてまいりたい。また、本件事故については、引き続き米側において調査しているところであり、政府としては、米側から情報が得られ次第、関係地方公共団体等に対して丁寧に説明してまいりたい。

十三について

御指摘の渉外関係主要都道府県知事連絡協議会の緊急要請については、外務省においては小田原外務大臣政務官が、防衛省においては若宮防衛副大臣がそれぞれ対応し、平成二十八年九月以降、米軍機による事故が相次いで発生したことは遺憾であり、このような事故が繰り返されないようにするため、安全対策に最大限取り組むよう米側に強く働きかけていく旨を述べたところである。なお、政府としては、空中給油の再開に当たっては、関係地方公共団体等に対し、その内容を説明したところである。

いずれにせよ、政府としては、ＭＶ二二を含め、米軍機の飛行に際しては、安全の確保が大前提であると考えており、米側に対し、引き続き事故の再発防止を強く求めてまいりたい。また、本件事故については、引き続き米側において調査しているところであり、政府としては、米側から情報が得られ次第、関係地方公共団体等に対して丁寧に説明してまいりたい。

十四について

防衛省において把握している限りでは、平成二十八年十二月十三日にＭＶ二二が普天間飛行場に帰投した際、機体に格納されている着陸装置（脚部）を機体から出すことができなかった事案（以下「本件事案」という。）以外に、これまで米国及び日本国内において、ＭＶ二二の着陸装置（脚部）を機体から出すことができなかった事案があったとは承知していない。

十五について

本件事案について、米側からは、機体そのものに着陸に伴う損傷はなく、乗組員も負傷していないことから、米国防省の定めるクラスＡからクラスＤまでの基準のいずれにも分類されていないとの説明をこれまで受けている。

十六について

本件事案の原因について、米側からは、電気系統の不具合により着陸装置（脚部）に故障が生じたものとの説明を受けている。

十七について

お尋ねの「米側からもたらされる報告」の意味するところが必ずしも明らかではないが、米側からは、平成二十八年十二月十三日付けで本件事故の概要に係る「プレスリリース」が、同月十九日付けでＭＶ二二の飛行の再開に係る「メディアリリース」がそれぞれ公表されたと承知している。

また、米側における事故原因の調査報告書については、平成八年十二月二日の日米合同委員会合意では、米軍航空機の事故調査報告書の公表可能な写しの日本国政府への提供は、原則として、日本国政府による要請の日から六か月以内になされるものとされており、政府としては、米国政府に対し、平成二十八年十二月十九日に本件事故に係る事故調査報告書の公表可能な写しを提供するよう要請したところである。

十八について

御指摘の「他機種と同程度に安全に降下ができる高度」の意味するところが明らかではないため、お答えすることは困難である。