羽田空港新飛行ルートにおける航空機の降下率に関する質問主意書

既に三月から運用が開始されている羽田空港発着の航空機による都心低空飛行ルートに対しては、安全性をめぐり専門家や住民から懸念や不安の声が多数上がっている。過密な東京二十三区の上空における低空飛行自体を可能な限り避けることは当然である。しかし、やむを得ず飛行する場合には、安全確保に最大限の注意を払う必要がある。特に三・五度という、世界の主要な空港の中では極めて急降下の着陸となる本ルートにおいては、着陸時のシミュレーションを細部まで検討することが重要となる。そこで羽田空港において現実的に運用がなされる着陸時のシミュレーションとして以下の条件について検討したい。

気候：気温摂氏三十五度、ノーウインド（無風状態）

機種：ボーイング七七七、最大着陸重量（シリーズ別）、フラップ二五使用時および三〇使用時

着陸方式：ＲＮＡＶ進入方式

以上の条件下における羽田空港への着陸時のシミュレーション値について質問する。

一　一般的に気温の高い夏場は航空機の実高度が計器表示高度よりも高くなるとされる。ＲＮＡＶ計器表示高度三千八百フィート時の航空機の実高度に関するデータをお持ちであればお示しいただきたい。お持ちでない場合、こうした条件を想定せず新ルートを決定できた根拠は何か。

二　一に関連して、実高度に基づく航空機の降下角度は何度となるか。また、一般に着陸時の降下角度の数値が大きくなるほど事故発生の危険性は高くなると考えるか。

三　一、二に関連して、航空機のＲＮＡＶ計器表示高度が対地高度千フィートを示す地点以降の毎分あたりの降下率、およびＶ ＲＥＦプラス五ノットの最終進入速度を、ボーイング七七七のシリーズ別、使用フラップ別に最大着陸重量を想定した数値でお示しいただきたい。数値をお持ちでない場合、こうした条件を想定せず新ルートを決定できた根拠は何か。

四　本邦の航空マニュアルにおける基本原則の一つであるスタビライズドアプローチとはどのような内容か。

五　三、四に関連して、三のシミュレーション結果は四で示されたスタビライズドアプローチの原則に合致しているか。

右質問する。

一から三までについて

お尋ねの「実高度」は、気圧高度計の表示高度ではない実際の高度を指すものと思われるが、その個々のデータについては政府として保有しておらず、当該データに関するお尋ねについてお答えすることは困難であり、また、お尋ねの「航空機の降下角度」及び「毎分あたりの降下率」については、個々の航空機がどのように飛行するかにより異なるため、一概にお答えすることは困難である。

さらに、お尋ねの「Ｖ　ＲＥＦプラス五ノットの最終進入速度」については、その意味するところが明らかではないため、お答えすることは困難である。

いずれにしても、東京国際空港における新たな飛行経路のうち南風好天時に運用される進入経路の進入方式については、当該経路の導入を発表する前に、航空会社の協力によりボーイング式七七七型機を含めた航空機の性能、高気温時を含めた気象等複数の条件を設定した上でシミュレーターによる検証及び安全性の確認を行っており、その結果を踏まえ、高気温時等において三・五度を超える降下角で進入後、途中で降下角を変更して最終的に三度で着陸する進入を許容する等といった対策を講じていること、三・五度の降下角は我が国及び諸外国の複数の空港の進入方式においても採用されていること、並びに当該降下角は好天時のみ使用されることを踏まえ、安全性の問題はないものと考えている。

四について

御指摘の「本邦の航空マニュアルにおける基本原則」の意味するところが必ずしも明らかではないが、Stabilized Approachについては、航空機が安定した状態で滑走路へ進入するための方法として、航空法（昭和二十七年法律第二百三十一号）第百四条第一項の規定に基づき本邦航空運送事業者（以下「事業者」という。）が定める運航規程（以下「運航規程」という。）の中に位置付けることとなっているものである。

五について

御指摘の「スタビライズドアプローチの原則」の意味するところが必ずしも明らかではないが、Stabilized Approachについては、四についてでお答えしたとおりである。その上で、各事業者は国土交通大臣の認可を受けたそれぞれの運航規程に従って航空機を運航しているところである。