北見道路に関する質問主意書

北海道開発局（以下「開発局」という。）は、北見市南部の丘陵地帯を縦貫し切り開いて、国道三十九号線に並行する新たな高規格道路「北見道路」を、トンネル五本、橋梁八箇所を有する、延長十・三キロメートルにわたる自動車専用道路として建設する計画である。同計画は一九九七年に事業化、二〇〇一年に環境影響評価を行い、二〇〇四年に一部建設着工した。しかしながら、予定地にはこの地域ではわずかとなった自然林に四百四十種の自生植物が生い茂り、各所に湧水の出る市民の憩いと散策の場があり、国の天然記念物オジロワシの営巣・繁殖、我が国固有種で絶滅危惧Ⅱ類、清流でしか生息できないニホンザリガニが確認されるなど、市街地近郊にありながら多様で豊かな自然が現存している。北見で最大級かつ全道でも五指に入る胸高周囲五・五メートルのミズナラのほか、周囲三メートル以上の巨木も多数存在する。

周辺住民は道路建設による自然破壊を懸念するとともに、高速道路の必要性にも疑問を投げかけ、粘り強い運動を続けているが、昨年十二月、開発局事業審議委員会（以下「委員会」という。）は事業再評価を行い、継続を決定した。以下、北見道路事業再評価原案準備書（以下「準備書」という。）等の問題点及び自然環境への影響調査等について質問する。

一　準備書及び同説明資料の内容について

１　北見道路の事業費、総費用について

（一）　開発局は、事業化当初から北見道路の事業費を四百億円と説明しており、国土交通省道路局（以下「道路局」という。）は、平成十八年三月末時点の「高速自動車国道に並行する自動車専用道路」に関する資料で、北見道路の「最新の事業費」を四百四十億円としている。一方、準備書では、開発局は全体事業費三百二十三億円、総費用三百十五億円とし、この数値を費用対便益比の算出に使用している。事業費四百億円、最新の事業費四百四十億円、全体事業費三百二十三億円、総費用三百十五億円のそれぞれについて、①その内容、構成する費目（工事費、用地費、補償費、維持管理費、調査費、設計費、事務費、職員給与、営繕費、機械費等）、②費目ごとの積算額、③どのようにコスト削減が図られたか、それぞれ明らかにされたい。

（二）　道路局資料（平成十八年三月）の北海道各路線の「総費用」とそれぞれの路線の事業再評価時の「総費用」とを比較すると、音威子府バイパス、釧路外環状道路、美幌バイパスの金額は両者とも一致している。黒松内道路（延長四・七キロメートル）の「最新の事業費」は、道路局資料では百八十億円に対し、平成十九年度再評価結果では「総費用」百八十一億円（事業費百六十八億円と維持管理費十二億円）と一億円増となっている。通常「総費用」とは、「事業費」と「維持管理費」を合わせた額であり増額は妥当と考えられる。しかし、北見道路だけが「最新の事業費」四百四十億円から、「事業費」については三百二十三億円と百十七億円の減額、「総費用」については三百十五億円と百二十五億円もの減額が生じているが、それぞれその理由を示されたい。

２　北見市内の「渋滞の状況」及び北見道路の交通量について

開発局は、従来、北見道路の必要性を示すため、国土交通省道路交通センサス（以下「センサス」という。）平成十一年度データを使用して市内「渋滞」状況を説明してきた。しかも、市内三箇所の観測地点（三輪西六号、大通西一丁目、端野町三区）のうち、大通西一丁目だけが混雑時平均旅行速度時速二十キロメートル以下の時速十九・九キロメートルであったことから、これを取り上げ「渋滞状況」にあると説明してきた。

（一）　昨年六月、平成十七年度センサスは、大通西一丁目で時速二十一・二キロメートルとなるなど、三箇所の調査地点すべてで混雑時平均旅行速度が時速二十キロメートルを超え、混雑が緩和したことを示した。ところが準備書説明資料では平成十七年度センサスのデータは取り上げられておらず、混雑緩和の説明もない。道路状況の説明には、従来から使用していた定点観測データを継続的に使用することが有効であり、この場合は「内々交通や方向別等の分析」も必要ないにもかかわらず、なぜ平成十七年度センサスを使用しなかったのか、その理由を明らかにされたい。

（二）　開発局は、警察庁交通課が計測し日本道路交通情報センター（以下「センター」という。）が保有する二〇〇四年一月から十二月のデータを利用して、北見市内は「混雑または渋滞が発生」とする資料を作成した。これまで使用していないセンターのデータをここで利用した理由を示されたい。また、センターは、道路設置者の要望により、月単位の最新データの提供が可能だが、二〇〇六年十二月の委員会への資料準備に最新データを使用しなかったのか明らかにされたい。

（三）　開発局は、北見道路の交通量を八千百台／日から九千二百台／日と説明している。一方、北見－帯広間の北海道横断道路が全面完成した場合、交通量は四千台／日とされている。北海道横断道路の一部とされる北見道路の交通量の算定根拠を、北海道横断道路との比較により示されたい。また、北海道横断道路が全面完成した場合の足寄－北見間の費用対便益が一・三三となり、北見道路の費用対便益が二・三となる根拠について、北海道横断道路との比較により示されたい。

（四）　総便益七百三十六億円、走行時間短縮便益六百二十八億円、走行経費減少便益七十二億円、交通事故減少便益三十七億円の意味する内容とそれぞれの算出根拠を示されたい。

（五）　国土交通省の道路事業の交通量予測は各地で大幅に見込みを下回っている。北見道路に関する交通量見込みが今回の予測を大幅に下回った場合、その説明責任はどこが負うのか明らかにされたい。

３　「主要な観光地のアクセスの向上が期待される」ことについて

準備書説明資料は、札幌から旭川を経て知床に至る観光ルートを図示し、北見道路は「道内周遊観光の利便性向上が期待される」としている。しかしながら、既に旭川・紋別自動車道が先行し遠軽までは七割近く完成しており、北見道路を待つまでもなく、また利用する必要もなく、旭川・紋別道路の完成区間と国道を利用して、遠軽からルクシ峠を経て知床へ入る方が時間短縮になっていると考えるが、政府の認識を示されたい。

４　「三次医療施設へのアクセス向上が見込まれる」ことについて

準備書説明資料では、オホーツク圏とほぼ同面積であるという岐阜県との比較を図示し、委員会で「三次医療圏が岐阜は六つだが、オホーツク圏は一箇所」、「一つの病院がカバーする面積はこれくらい差がある中で病院へのアクセスに非常に寄与する」と説明している。

（一）　北見道路がオホーツク圏からの北見赤十字病院へのアクセスに「非常に寄与する」とし、圏内全域二十二市町村から同病院への搬送実績（千四百五十八件／年）を図示するのであれば、あわせて北見道路が二十二市町村からの搬送にどれだけ時間短縮になるかを示すべきと考えるが、政府の認識を示されたい。

（二）　国土交通省北海道局は私の事務所に対し、北見道路完成後、同道路を利用して北見赤十字病院に搬送する見込みの自治体は、四市町（訓子府、陸別、紋別、網走、搬送実績は計三百三十六件）とみていることを明らかにした。しかし、委員会ではそうした説明はなく、オホーツク圏全域からの救急搬送が同道路を利用するとの印象を与えている。こうした資料等は北見道路の事業効果の説明として不適切と考えるが、政府の認識を示されたい。

５　「北見道路の整備により削減される自動車からのＣＯ２排出量」について

（一）　準備書説明資料は、北見道路整備により削減されるＣＯ２排出量を、四百三十ｔ－ＣＯ２／年としている。この算出根拠について明らかにされたい。

（二）　このＣＯ２排出量の算出には、北見道路を通行する見込みの八千百台／日から九千二百台／日の車両から排出される新たなＣＯ２量は考慮されているか、明らかにされたい。また、この排出量についても明らかにされたい。

（三）　開発局は北見道路の建設による樹木伐採本数は約三万本としているが、政府は地球温暖化防止対策として森林のＣＯ２吸収源としての役割に着目しており、道路建設による樹木伐採がＣＯ２吸収量に与える影響、量についても言及すべきと考えるが、政府の認識を示されたい。

６　道路事業の評価方法の見直しについて

現在の道路事業の評価方法は、総費用（工事費、用地費、補償費、維持管理費）を総便益（走行時間短縮、走行経費減少、交通事故減少）で除した数値で表すのみであり、道路事業により増加が予想される騒音、交通量増加によるＮＯｘ、ＰＭ（粒子状物質）は全く考慮されていない。また貴重な自然環境や自然景観が損なわれる点は無論のこと、近年、問題視されているロードキルも含め希少野生動植物が失われること、市民が静かな森林や水辺を散策する楽しみ、安らぎを失うことの重大性の評価もない。こうした現在の評価方法は市民が生活する上で、かけがえのない価値を持つ事物を捨象した極めて一面的で妥当性を欠くものであり、評価の在り方を抜本的に見直すべきと考えるが、政府の認識を示されたい。

二　自然環境、希少野生動物への影響調査、フォローアップについて

北見道路予定地は、希少野生動物が生息できる自然が湧水地と一体となって多様で豊かな生態系を維持しており、道路建設に伴う自然環境への影響を多面的に調査し、フォローアップを続けることが必要である。

１　国の天然記念物オジロワシの営巣地は、工事区域から四百メートルという至近距離にある。営巣地周辺ではトンネル工事に続き、橋梁工事のための杭打ちなどが相当な騒音を発生させており、オジロワシが営巣放棄する危険性が懸念されている。「北見道路整備における環境保全対策を考える懇談会」（以下「懇談会」という。）は、営巣地付近の清流音が工事騒音を弱めるとしてオジロワシの生息には「影響がない」と断定している。しかし、道路完成後の排気ガス、騒音、照明などが影響を及ぼさないという根拠は示していない。懇談会が「オジロワシの生息に影響がない」とした科学的根拠を示されたい。

２　ニホンザリガニは、湧水域付近に住み着き落葉広葉樹を食す生態があり、建設工事により多数の広葉樹が伐採されれば、ニホンザリガニの生態系をも破壊する懸念がある。開発局は、オジロワシやニホンザリガニ、また水質等のモニタリングや、モニタリングを供用開始後五年程度行うかなど継続時期について「懇談会に諮り、意見を聴きながら対応」と説明している。今後、懇談会を開催する際は委員にオジロワシとニホンザリガニの専門家を入れて、モニタリングの結果を科学的に検証できるようにすべきと考えるが、政府の認識を示されたい。

３　山間部や丘陵を貫通する道路建設は、地下水脈を断ち切ることになり、高尾山トンネル工事や大阪箕面のトンネル工事など各地では、水枯れ、水位低下などの重大な環境破壊を引き起こしている。北見道路予定地も周辺に多数の湧水を有することから、トンネル工事による影響を把握し続けるため、まず建設予定地及び周辺の湧水箇所の分布状況と水量等の現状把握及びオジロワシに影響を与える常呂川の水質、水量、水位などの調査を継続し、データを公表すべきと考えるが、政府の認識を示されたい。

４　委員会では、モニタリングの基準を最初に定めることの重要性が指摘されているが、モニタリング対象ごとの基準及びどのようにして定めているかを明らかにされたい。また、今後のモニタリングと工事との関連では、オジロワシの営巣への影響、ニホンザリガニの生息数の変化、湧水箇所の水位・水量低下など科学的なラインを定め、影響が出た場合は直ちに工事を中止すべきと考えるが、政府の認識を示されたい。

右質問する。

一の１の（一）及び（二）について

北見道路（一般国道三十九号のうち北海道北見市北上から北海道北見市端野川向までの区間のことをいう。以下同じ。）の総事業費は、平成十五年時点で四百四十億円と算出しており、その内訳は、工事費三百二十二億円、用地補償費十九億円、設計費等二十六億円、共通経費（事務費、職員給与、営繕費、機械費等）七十三億円となっている。また、再評価原案準備書（以下「準備書」という。）に記載のある全体事業費三百二十三億円は、平成十八年度に実施した事業再評価のために、「客観的評価指標及び費用便益分析マニュアルの改定について」（平成十五年八月一日付け国都街第三十九号国土交通省都市・地域整備局街路課長・国道分評第十五号国土交通省道路局企画課長通達）に基づき、それまでに実施した詳細設計等を踏まえ算出したものであり、その内訳は、工事費二百八十一億円、用地補償費十八億円、設計費等二十四億円となっている。この詳細設計等において、五箇所のトンネルの断面を縮小する、一箇所の橋梁を土工にする等の設計の変更によりコストの削減を行っている。

また、準備書に記載のある総費用三百十五億円は、費用便益比を算定する際に、全体事業費三百二十三億円及び維持管理費六十三億円について、北見道路の事業実施期間における年度ごとの事業費及び供用後四十年間の年度ごとの維持管理費を設定し、これらを評価年度である平成十八年度時点の現在価値に換算し合計した数値である。

北見道路についてお尋ねの「事業費四百億円」については承知していない。

一の２の（一）及び（二）について

国土交通省としては、道路の渋滞を表す指標として、事業再評価に用いるべき指標については、「客観的評価指標及び費用便益分析マニュアルの改定について」において「並行区間等の年間渋滞損失時間及び削減率」及び「並行区間等における混雑時旅行速度が時速二十キロメートル未満である区間の旅行速度の改善が期待される」ことを用いることとしており、これを踏まえ、北見道路の再評価原案準備書説明資料（以下「準備書説明資料」という）においては、北見道路に平行する一般国道三十九号の年間渋滞損失時間及び北見道路の周辺の道路で旅行速度が時速二十キロメートルを下回る地点の状況について記載したものである。

財団法人日本道路交通情報センターのデータには、旅行速度が時速二十キロメートル以下となる道路の混雑の発生状況が年間を通じて記録されていることから、旅行速度が時速二十キロメートルを下回る地点の状況の説明に当たり、これを用いたものである。その際、北海道開発局では、既に入手していた平成十六年の同センターのデータを利用したものである。

一の２の（三）について

準備書に記載のある北見道路の計画交通量は、平成十一年度に国土交通省が実施した道路交通情勢調査の結果を基に、一般的な交通量推計手法である「三段階推定法」により推計されたものである。

御指摘の「北見―帯広間の北海道横断道路が全面完成した場合、交通量は四千台／日とされている」については、承知しておらず、「北見道路の交通量の算定根拠を、北海道横断道路との比較により」お示しするのは困難である。

また、準備書に記載のある北見道路の費用便益比二・三については、総便益の七百三十六億円を総費用の三百十五億円で除した値であり、平成十八年二月七日に開催した第二回国土開発幹線自動車道建設会議の資料に記載のある北海道横断自動車道の足寄から北見までの区間の費用便益比一・三三については、総便益の千八百四十五億円を総費用の千三百九十一億円で除した値である。

一の２の（四）について

お尋ねの「走行時間短縮便益」とは道路整備の結果短縮する自動車の走行時間に対応する機会費用の額を、「走行経費減少便益」とは道路整備の結果減少する燃料費、油脂費等の自動車の走行経費の額を、「交通事故減少便益」とは道路整備の結果減少する交通事故による社会的損失額（人的損害額、物的損害額及び事故渋滞による損失額）を、「総便益」とはそれらの合計を意味するものである。

また、これらの便益は、「客観的評価指標及び費用便益分析マニュアルの改定について」に基づき算出している。

一の２の（五）について

北見道路の事業についての説明は、国土交通省において必要に応じ適切に行うものである。

一の３について

準備書説明資料に記した道内周遊観光のルートは、旭川、美瑛、富良野等から層雲峡、温根湯温泉等を経由し、知床方面へ至るルートであり、当該ルート上にある北見道路の整備により、利便性の向上が期待されるとの説明には問題がないと考えている。

一の４の（一）について

準備書説明資料においては、北見道路の整備による具体的な救急搬送の短縮時間については言及していないが、オホーツク圏における北見赤十字病院への搬送実績の図示とともに、自動車専用道路の整備による緊急搬送中の患者の体への負担軽減効果、訓子府町や置戸町等、周辺地域からの救急搬送の時間短縮への期待等について記されており、事業効果の説明としては適切になされているものと考えている。

なお、事業効果の説明に当たっては、より分かりやすいものとなるよう今後とも改善に努めてまいりたい。

一の４の（二）について

準備書説明資料においては、三次医療施設へのアクセス向上について参考となる情報としてオホーツク圏の各市町から北見赤十字病院への搬送実績を示したものであり、事業効果の説明として不適切ではないと考えている。

なお、北見道路が完成した場合、北見赤十字病院への救急搬送時にどの市町からの搬送が北見道路を利用してなされるかについては、救急搬送の出発点の具体的な位置、オホーツク圏におけるその他の道路の整備状況や交通状況、冬季の積雪等の気象条件によっても異なるため、一概には言えないものと考えているが、御指摘の四市町以外にも広くオホーツク圏の市町からの搬送に利用される可能性があるものと考えている。

一の５の（一）及び（二）について

北見道路の整備による自動車からの二酸化炭素の排出量の削減量は、北見道路の整備が行われない場合と行われる場合のそれぞれについて、北海道内の全体の道路網を走行する自動車から一年間に排出される二酸化炭素の量の総和を推計し、両者の差を算出したものである。

北見道路の整備が行われる場合における自動車からの二酸化炭素の排出量の推計値には、北見道路を走行する自動車からの二酸化炭素の排出量の推計値を含んでいる。また、北見道路の整備後に北見道路を走行する自動車からの二酸化炭素の排出量は、一年当たり約七千九百トンと推計している。

一の５の（三）について

国土交通省が道路事業について実施する事業再評価は、事業に要する費用と事業によって得られる様々な効果を勘案し、事業の必要性等について評価を行うことを基本としている。北見道路の事業についての再評価に当たって、当該事業の実施に伴う樹木の伐採が樹木の二酸化炭素吸収量に与える影響については道路整備によって得られる効果とはならないことから、勘案することとはしていない。

なお、道路の整備に当たっては、二酸化炭素の排出量の削減等環境への負荷を軽減するため、道路の法面の緑化等を積極的に進めるとともに、地形の改変や生態系への影響を最小限に抑える工法の採用等、自然環境に配慮した道路の整備に努めることとしている。

一の６について

道路事業の評価に当たっては、十分な精度の計測及び貨幣価値への換算が可能な走行時間短縮便益、走行経費減少便益及び交通事故減少便益について費用便益分析を行うとともに、それ以外の効果や事業の必要性についても、生活環境の改善等に係る指標を用いて幅広い評価を実施することとしている。

また、事業の実施が環境に及ぼす影響については、環境影響評価法（平成九年法律第八十一号）に基づき、大気環境、植物、動物等環境の構成要素に係る項目ごとに、調査、予測及び評価を実施しているところである。

これらにより、現時点において、道路事業の評価は適正に行われているものと考えており、その在り方を抜本的に見直すべきとは考えていない。

なお、道路事業の評価の手法等については、評価技術の向上等を踏まえつつ、今後更なる改善を図ることとしている。

二の１について

環境影響評価法第二十一条第二項の規定により平成十三年三月に作成した北見道路の事業に係る環境影響評価書において、「工事着手前及び工事中において希少な鳥類の繁殖行動等が確認された場合、学識経験者の意見を聞き必要な調査を実施し、営巣に影響を及ぼす可能性があると判断された場合は、適切な保全対策を講ずる。」と記載しており、環境影響評価の実施後、オジロワシの繁殖情報を得たこと等から、国土交通省では、学識経験者の意見を聴くために、「北見道路整備における環境保全対策を考える懇談会」（以下「懇談会」という。）を設置しているところである。

現在までに開催された懇談会においては、北見道路の工事がオジロワシに及ぼす影響について、トンネルの坑口とオジロワシの生活上重要な場との距離が十分に離れていることや工事に伴う騒音がオジロワシの営巣地付近に達するまでに十分に減衰すると考えられること等を勘案して、当該工事がオジロワシの繁殖活動に与える影響はないと考えられるとの意見が示されているところである。

北見道路の供用後のオジロワシへの影響についても、当該環境影響評価書において「予測し得なかった著しい影響の発生がみられる場合等は、必要に応じて保全対策を実施する」こととしており、必要に応じ適切に対応してまいりたい。

二の２について

国土交通省では、現在の懇談会の委員として、鳥類に関する学識経験者及び水圏生物に関する学識経験者を委嘱しており、オジロワシ及びニホンザリガニのモニタリング結果に関しての検証は可能であると考えている。

二の３について

第一南ヶ丘トンネル等のトンネル工事に当たっては、周辺の湧水箇所の分布状況、水量等について継続して調査を実施しているところであり、工事が本格化する平成十九年度以降においては、北海道開発局において、調査結果を定期的に公表することを考えている。

また、常呂川の水質、水位及び水量については、北海道開発局が定期的に調査を行い、調査結果を公表しているところである。

二の４について

動植物の生態等に関するモニタリング調査については、モニタリングの対象ごとに、毎年度の調査を開始する前に調査方法、内容等について学識経験者の意見を聴いた上で実施している。また、平成十三年三月に作成した北見道路の事業に係る環境影響評価書において、「予測し得なかった著しい影響の発生がみられる場合等は、必要に応じて保全対策を実施する」こととしており、必要に応じ適切に対応してまいりたい。