タクシー労働者の労働条件の改善処置等に関する質問主意書

衆議院議長　※(注)田　中　殿

タクシー労働者の労働条件の改善処置等に関する質問主意書

三月十日及び七月十日に私が運輸委員会において行なつた、福岡県下のタクシー労働者の労働条件等の改善についての政府答弁は、その後の経緯等をみてもなお、事態の改善がみられないところがあるので質問する。

また、政府の許認可に係る鉄道事業者が、車両の不規則運行と運行制限等を行ない、そのため、通常の利用者に対して著しい不利益と損害を与えている事実があるので、この件についても、質問する。

一（イ）　福岡県北九州市の自動車運送事業者は、表１及び表２に示すがごとき賃金表をもつて、労働組合との協議を一方的に打切り、労働組合の再三の申入れを拒否し、一方的な「賃金」の支払いを行なつている。これらの事実は、昭和四十五年一月以降のタクシー料金の値上げの条件とされた、昭和四十四年十一月二十一日付物価対策閣僚協議会及び交通関係閣僚協議会の決定及び昭和四十四年十一月十二日付労働省の通達及び昭和四十二年二月九日付労働省通達に著しく違背したものと思うがどうか。

（ロ）　また、「足切り額」の引上げや、いわゆる「応量カット」及び高度に刺激的な長時間労働にかりたてる累進歩合制又は変則積算制による賃金体系は、前記の閣僚協議会決定及び労働省通達に違背するばかりか、自動車運送事業の今日の社会的役割並びに政府の許認可業務に係る事業として看過しがたいのみならず、正常なる労使慣行の確立にとつて著しく逆行していると思うがどうか。

（ハ）　更に、（１）事業者側が労働組合との団体交渉に応ぜず、協議の整う間は現在有効な協定に従うことを拒否して、一方的な賃金を支給することは、労働基準法第二条第一項、第二項、同法第七条及び同法第十四条に違反していると思うがどうか。（２）北九州市の自動車運送事業者の中には、一旦は、福岡県地方労働委員会に対して調停を申請しながら、当該事業者が雇用している労働者の他の労働組合との協議が整つたことを理由にこの申請を辞退し、労使交渉を拒否し、地方労働委員会への調停を停止している事実がある。このような行為は、労働組合法第七条第三号、昭和二十六年二月一日東京地裁における判決（社内に二つの労働組合が存在するときの事業者側の中立性）及び昭和三十年三月十四日高松地裁における判決（社内に二つの労働組合が存在するときの一方の労働組合と締約した協約は、他の労働組合には効力を及ぼさない）に違反すると思うがどうか。

（ニ）　こうした事実は、自動車運送事業者が運賃改訂を申請した後許可を受ける際、関係行政当局が前述の閣僚協議会の決定及び労働省通達を遵守せず、もしくは、指導、監督の基準をあいまいにし、労使双方の確認書、労働省通達による「適合した就業規則及び賃金規程の提出を条件」としなかつたことによる事態であると思うがどうか。

（ホ）　（イ）に指摘した場合のような事業者に対しては、行政当局は、（１）早急に、労使による団体交渉を再開するように指示すること、（２）地方労働委員会への調停を復活するよう指導し、（３）賃金の改善についての適切な勧告を行ない、（４）法令の遵守を命令すること、（５）なおこれに服しない事業者に対しては、営業停止命令を執行するか、もしくは法令に基づく処罰を行なうこと、などの処置をとるべきであると考えるがどうか。

（表１）Ｓタクシーの場合の新旧賃金比較表

（表２）Ｋ交通の場合の新旧賃金比較表

二（イ）　道路運送法第百二十五条によつて設立され、認可を受けた社団法人は、その事業内容として、労働組合又は労働組合連合会の活動方針に対抗することを理由とするいかなる事業も行なうことはできないと考えるがどうか。

（ロ）　前項に基づく社団法人が、構成する事業者に対して、労働組合との団体交渉を抑制させるためのゆえをもつて金員の担保もしくは、社団法人への金員の拠出、もしくはその社団法人による拠出された金員の没収などを義務づけることとした場合には、関係行政機関は、このような協定と義務は違法かつ無効であることを明示するとともに、排除命令等の処分を行なうべきであると考えるがどうか。

三　陸運事務所がその権限において行なう自動車運送事業者の申請に係る増車等の認可に際し、その認可の基準をあらかじめ定める場合、自動車運送事業者が道路運送法第百二十五条によつて設立された社団法人が行なう事業への寄与の度合を考慮するなどと定めることは、抽象的にすぎるばかりか、社団法人の役職者によるある種の好ましくない影響を当該事業者に与えるおそれがあるため適切でなく、行政執行者が、事業者団体の評価のみを受け入れる点でも適切な基準ではないと考えるがどうか。

四（イ）　西日本鉄道株式会社は、北九州市内における路線電車で運転乗務員一名のいわゆるワンマン電車の運行を開始し、このため、電車の走行が著しく不規則となり、通常の利用者において、「電車のこない時間が長くつづくかと思うと、四、五台もつづく」「同方面行きだけがつづいてくるときが多い」などと、つよい不満が出されている。一方、同社の労働者からは、「勤務体制が整わないまま、ワンマン電車にきりかえられ、操車場が無人化または廃止させられるなどの理由で、運行調整が行ないがたい」などの声も出されている。こうした事実は、同社電車事業が公共的使命を負つた事業にもかかわらずその使命を果たしておらず、著しく不当な行為といわなければならないと思うがどうか。また、同社の北九州市内を走行するこうした電車の不規則運転、事実上の「間引き運転」は、関係行政当局の認可に基づくものであるかどうか。

（ロ）　同社は、社内のダイヤ編成の協議において、（１）現行走行キロを更に二千九百キロ削減する（２）電車の運転間隔を延長し、走行車両を削減する（３）早朝及び深夜の営業時間を短縮する（４）ワンマン電車を全線に導入する、などの計画をもつたとされている。同社はすでに昭和四十五年四月、走行キロにおいて二千三百キロを廃止している事実があり、こうした計画はきわめて一方的な、公共的交通事業としての認識を欠いた計画であり、利用者の利便を無視したものであると思うがどうか。また、関係行政当局は、こうした計画を察知しておるかどうか。

（ハ）　昭和四十五年十月、運輸大臣は、同社の申請に係る運賃の値上げについて、平均十九・三パーセントの運賃の値上げを認め、「都市における通勤、通学を主とした輸送力の整備増強及び運転保安の確保を早急に行なわせる」と、条件を附したが、同社のこうした態度は、政府の方針とも反すると思うがどうか。

（ニ）　また、こうした不誠実な同社の運転変更の申請が行なわれた場合、不許可とすべきだと考えるがどうか。更に、行政当局は、同社の電車事業の公共的役割からみて、（１）走行キロ二千九百キロの削減を中止し、昭和四十五年九月一日現在の運行を維持すべきこと、（２）運行の不規則を解消するため、その原因となつているワンマン電車の増車をやめ、ワンマン電車は、比較的利用者の閑散な時間帯に限定すること、（３）操車場に職員を再配置するとともに、車両間隔を正常に保たしめること、などの正常運転に必要な最低基準を遵守すべきことを強力に指導、監督すべきであると考えるがどうか。

右質問する。

一（イ）および（ニ）について

自動車運転者の賃金形態については、交通事故防止の観点から、昭和四十二年二月九日付け労働省労働基準局長通達をもつて歩合給制度の改善を強力に指導してきたところであり、極端に労働者を刺激する累進歩合給はほとんど改善されてきたところである。

表1については、累進歩合給であると考えられるから、前記労働基準局長通達にしたがつて改善指導をしてまいりたい。

表2については、歩合給部分以外の固定給部分について明記されておらず、全体としての賃金が不明なので明確なことは言えないが、もし定額給部分も増額されていなければ全体として賃金が減額とならないよう指導してまいりたい。

なお、昭和四十四年十一月二十一日の物価対策閣僚協議会および交通関係閣僚協議会の決定は、東京など六大都市に係るものであり、北九州市はこの決定の直接の対象になつていない。しかしながら、タクシー事業の体質およびサービスの改善対策として運転者の労働条件の改善は必要であるので、他の大都市についても運賃改訂認可にあたつては、関係の行政機関の間で密接な連絡をとりつつ事業者団体を通じ各事業者を指導しており、今後とも指導していく考えである。

一（ロ）について

賃金の決定は、本来関係労使の自主的決定によることを原則とするものである。したがつて「足切り額」の引上げや、いわゆる「応量カツト」の採否については当該関係労使の話合いによつて決定すべきものと考える。

極端に労働者を刺激する歩合給を採用している企業については前記労働基準局長通達にしたがい、その改善について強力に指導してまいりたい。

一（ハ）について

使用者がその雇用する労働者の加入する労働組合との団体交渉を正当な理由なく拒否することは、労働組合法第七条の禁止するところである。しかしながら、使用者の具体的な行為が法の禁止する団体交渉の拒否に該当するか否かは労働委員会等が判断すべきものである。

労働関係調整法に基づきあつ旋または調停を申請するか否か、これらの申請をした者がその申請を取り下げるか否かおよび再び申請を行なうか否かは、労働協約等に特段の定めのない限り、申請者の自主的判断にまつこととなる。

労働委員会があつ旋または調停を行なう過程において紛争の相手方に対し出頭、事情説明等の要請を行なつた場合には、その要請を受けた相手方はこれに応ずべきものと考える。

労働組合との間に締結された賃金に関する労働協約が有効である場合には、使用者は当該協約の規定にしたがつて賃金を支給する義務があると考える。

一（ホ）について

道路運送法上の事業停止命令その他の行政処分は、労働関係法令に違反したという事実のみで直ちにその対象となるものではないが、前記のとおり極端に労働者を刺激する累進歩合給は、その改善について強力に指導するほか、今後ともタクシー労働者の労働条件の改善について関係行政機関の間で設定された相互通報制度により、密接な連絡を保ちつつ引きつづき監督指導を行なつてまいる考えである。

二について

道路運送法第百二十五条の規定は、道路運送事業者等が同条各号に規定する事項の全部又は一部を行なうことを目的として団体を組織する場合における届出義務を定めたものであり、当該団体が同条各号に規定する事項以外の事項を業務の内容とすることを禁ずるものではない。

ところで当該団体が社団法人である場合においても、定款の定めるところによりその事業としていわゆる労務対策に関する事業を行なうことはできるが、右の団体が参加事業者をして労働関係法令等に違反するような行為をさせることはもとより是認できないものであると考える。

三について

自動車運送事業者が共同して団体を設立し、事業の適正な運営、道路運送秩序の確立等を図ることにより、公益の増進に資することは道路運送法の目的からみても望ましいことである。したがつて、増車基準の認可にあたり、単に抽象的に「事業者団体に協力する度合」をその基準にすることは適切ではないが、サービス改善運動など公益的な行事に積極的に参加協力するものに対しては、審査にあたつてこの点を考慮することはさしつかえないと考えている。

四（イ）について

軌道の運転速度および度数の認可権限は、「軌道法の規定による主務大臣の職権を都道府県知事に委任する政令」第二条の規定により、都道府県知事に委任しているが、運輸省において調査したところ、道路交通の渋滞による影響のほかは、不規則な運転は行なわれていない。

四（ロ）について

当該事業者からダイヤ編成の変更計画について、関係行政機関は説明をうけていない。

四（ニ）について

もし申請があつた場合には知事が認可権者であるが、保安面およびサービス面での低下をきたさないよう今後ともより一層指導してまいりたい。

四（ハ）について

昭和四十五年十月の西鉄の運賃改訂は、路面電車たる北九州線ではなく、地方鉄道である大牟田線および宮地嶽線を対象としたものであり、これは大都市における大量高速交通機関の通勤・通学輸送力を整備増強するために行なつたものである。

しかし、路面電車についても、バスの輸送力を勘案しつつその適正輸送力を確保し、バス輸送とあいまつて路面交通の円滑を図るため万全を期していく所存である。

右答弁する。