成田空港のアクセス（陸上交通）に関する質問主意書

衆議院議長　前尾繁三郎　殿

成田空港のアクセス（陸上交通）に関する質問主意書

「新東京国際空港成田」と題する英文パンフレットが新東京国際空港公団（以下「空港公団」という）により刊行されている。

この中で、空港公団は、成田空港の欠陥の主たるものは、この空港が、都心から六十六キロメートルの距離に位置していることだと指摘している。更にかかる欠陥は、高速自動車道と高速鉄道網の建設により克服されるとも主張している。

高速自動車道として、首都高速九号線（箱崎〜辰己）、首都高速湾岸線（辰己〜市川）、東関東自動車道鹿島線（市川〜宮野木〜成田）及び新東京国際空港線（成田〜空港）が予定され、高速鉄道網として成田新幹線（東京〜空港）が予定されているが、このいずれもが、当面、全線使用開始の見通しはない。

しかるに、これらの事情を十分知りながら、空港公団総裁今井榮文氏は公然と開港は年内であると発言している（本年一月二十三日、成田市での記者会見）。欠陥をもつた成田空港をそのまま新東京国際空港として開港せしめることは、我が国と諸外国との関係に重大な影響をもたらす。新東京国際空港はその名の通り、国際空港として機能されるべきものであつて、その設置及び運用に当たつては、いささかも我が国の国際信用を下落せしめるようなことがあつてはならないと考えている。

そこで、以下、成田空港のアクセス及びこの面からの新東京国際空港としての成田空港の適否について若干の質問を提起したい。誠実、正確、簡潔な回答を期待する。

一　自ら指摘した欠陥を放置したまま成田空港の開港を主張する人物が、空港公団総裁として適任であるとする理由を明らかにされたい。

二　都心と成田空港を直結する専用道路の建設状況に関して、首都高速九号線（箱崎〜辰巳）、首都高速湾岸線二期区間（辰巳〜浦安）、首都高速湾岸線四期区間（浦安〜市川）及び東関東自動車道鹿島線（市川〜宮野木）の各々について、以下の事項につき明らかにされたい。

（１）　必要となる用地の確保されている割合いについて

（２）　（１）で未収用の用地があればその理由及び用地取得の見通しについて

（３）　沿線住民による反対があれば、その地域名及び反対の理由について

（４）　沿線自治体の了解が得られていなければ、その自治体名及びその理由について

（５）　供用開始の時期及びその見通しについて

（６）　供用後、日常的最悪時に要する通過時間について

（７）　供用後、日常的最悪時における最大処理能力について（例えば単位時間当たりの通過台数）

（８）　建設及び管理の責任者について

（９）　総需要抑制にかかわる政府の方針の影響について

（１０）　建設費の総額について

三　都心と成田空港とを短時間で結ぶ高速鉄道として不可欠のものと主張される新幹線について、以下の事項につき明らかにされたい。

（１）　必要となる用地の確保されている割合いについて

（２）　（１）で未収用の用地があればその理由及び用地取得の見通しについて

（３）　沿線住民による反対があれば、その地域名及び反対の理由について

（４）　沿線自治体の了解が得られていなければ、その自治体名及びその理由について

（５）　供用開始の時期及びその見通しについて

（６）　輸送能力について

（７）　建設及び管理の責任者について

（８）　総需要抑制にかかわる政府の方針による影響について

（９）　建設費の総額について

四　成田空港のアクセスとして本来第二次的な輸送機関としてあつた京成電鉄と国鉄在来線の二つの鉄道輸送及び首都高速六号線、同七号線及び京葉高速を東関東自動車道鹿島線（宮野木〜成田）に結ぶ道路輸送による方法が、未完成の高速輸送機関の代替として用いるとされている。成田空港のアクセスとして本格的に用いるには、このいずれにも本質的な問題があることは、その建設の目的からして明らかである。

政府は、かかる代替輸送手段を成田空港のアクセスとして用いることにどのような問題が発生すると考えているか。この時点での政府の認識能力を明らかにしておきたい。問題がないとするなら何も高速輸送機関を新たにつくる必要はなかろう。

五　京葉道路の混雑緩和対策として、原木〜幕張間の湾岸道路（一般道路部）の整備を急いでいるとのことである。この件に関して、以下の問いに答えられたい。

（１）　かかる湾岸道路の整備により、京葉道路の混雑が緩和され、渋滞がなくなるならば、その理由を明らかにされたい。

（２）　渋滞の存在と潜在需要との関係について、どのような認識を持つているか。

（３）　かかる湾岸道路（一般道路部）の整備が完了する時期はいつか。

六　京葉道路につらなる首都高速七号線と同六号線の予想される混雑、渋滞の状況及びその原因と対策を明らかにされたい。

七　空港利用人員（旅客、送迎客、見学客、従業員、その他）の往来を道路輸送と鉄道輸送に対して、どのようにふりわけて考えているのか。路線バス（箱崎〜空港）、マイカー、京成特急、京成急行及び国鉄在来線にわけて、昭和五十年から同五十五年にかけて、年度毎にそれぞれの輸送人員を明らかにされたい。

八　国鉄在来線（総武線快速電車）と連絡バスによる輸送について、以下の問いに答えられたい。

（１）　津田沼〜千葉間の複々線化工事の完成なくして快速電車は最大何列車の運転が可能となるか。

（２）　快速電車の成田駅到着後、連絡バスは一列車につき何人乗りバスが何台必要となるか。

（３）　快速電車の成田駅到着後に出る最後の連絡バスはこの快速電車の到着の何分後か。

（４）　連絡バスは国鉄成田駅からどのような経路をへて空港へ到着するのか、また、所要時間はどれほどか。

（５）　かかる連絡バスを成田市内道路を通過させることにより成田市民の日常生活はどのような影響が出ると考えているか。

九　京成電鉄による輸送について、以下の問いに答えられたい。

（１）　空港駅とターミナルビルとの距離が、およそ一キロメートルあると聞く。利用客を歩かせるつもりか、連絡バスでも運転するつもりか。

（２）　空港駅とターミナルビル間の連絡のための所要時間は最悪の場合何分か。

（３）　一日片道十九本の空港特急をノンストップで走らせ、更に急行電車等を走らせることにより一日片道四万人の輸送力があると豪語されるが、かかる事態の発生せしめることにより、日常的に京成電鉄を利用している沿線住民及びその関係者はどのような影響を受けると考えられるか。

（４）　空港駅を終着とする急行電車は一日に片道何本運転されるか。

（５）　青砥〜津田沼間が過密ダイヤルになる心配はないか。

（６）　空港特急や空港急行のため待避させられることにより、沿線利用客はどの程度所要時間が平均的に増加すると考えられるか。

十　道路輸送による所要時間は不安定であり、比較的確実な輸送時間を保証する鉄道輸送、とりわけ京成電鉄の空港特急ですら空港駅からターミナルビルまでの所要時間を合わせて考えるとアクセスに要する時間は二〜三時間になるとするのが当を得たものといえよう。以下の問いに答えられたい。

（１）　アクセスタイムに二〜三時間が必要とされるかぎり、成田空港は、新東京国際空港と呼ぶよりも千葉国際空港と称すべきではないか。

（２）　例えば羽田から国内線で大阪国際空港へ行つて国際線に乗る方が容易で、かつ、速いとは考えられないか。千歳空港を国際空港とした場合はどうか。

（３）　成田空港が千葉国際空港であるかぎり、既に締結されている航空協定の対象外であり、また最近話題の日中航空協定の対象外となるが、政府の考えはどうか。

右質問する。

一について

新東京国際空港（以下「新空港」という。）開港時の新空港・都心間の旅客等の輸送対策としては鉄道、道路の整備を行つており、当面の輸送需要に対処することができると考えている。

二について

都心と新空港間の専用道路の建設状況は、次表に示すとおりである。

三について

（１）　東京・新空港間約六五キロのうち約三キロ、全体の約五％である。なお、このほかに一部道路下等の公共用地の利用を考えており、これらは全体の約二八％程度存在する。

（２）　地元の反対等により用地交渉まで至らない現状であり、今後は地元自治体等との話合いを進め、用地を取得しうるよう努力したい。

（３）及び（４）　沿線住民による反対がある地域は、江東区、江戸川区、浦安町、市川市、船橋市等であり、したがつて了解が得られていない沿線自治体はこれらの市、町等のほか東京都、千葉県がある。その反対理由は、公害、区画整理計画との関係、地元にメリットがない等である。

（５）　供用開始の時期は、昭和五一年度を予定しているが、着工がかなり遅れているので、今後地元自治体等との話合いを積極的に進めてできるだけ早く着工しうるよう努力したい。

（６）　一二両編成一日一〇〇往復、平均乗車効率七〇％とすれば、一日片道の輸送能力は七六、〇〇〇人となり、将来にわたつての輸送能力としては十分であると考えられる。なお、開業当初は六両編成を予定している。

（７）　建設は日本鉄道建設公団、完成後の営業は日本国有鉄道である。

（８）　昭和四九年度は用地確保のための協議等を積極的に進めたいと考えているので、建設に対する影響は少ないものと考えている。

（９）　約二、〇〇〇億円（車両費を除く。）

四について

新空港の開港時における都心との輸送手段は、鉄道については国鉄総武、成田線及び京成電鉄、道路については首都高速七号線、京葉道路、東関東自動車道鹿島線、新東京国際空港線を予定している。高速輸送機関は、開港後における将来の交通量の増加に対処するため建設を進めるものである。

五について

（１）及び（２）　京葉道路は、区間により、現在一日当たり五〇、〇〇〇台〜一〇六、〇〇〇台の交通量がある。

特に混雑の激しい区間は、原木インターチェンジから幕張インターチェンジ間約八・五キロメートルであり、この区間の交通量は、一日当たり八八、〇〇〇台である。

また、新空港が開港された場合、予想される増加交通量は、一日当たり約一四、〇〇〇台であるが、これが、すべて京葉道路を通過するとすれば、京葉道路の原木〜幕張間の交通量は一日当たり約一〇二、〇〇〇台となり、混雑は一層激しくなる。

一方、湾岸道路の原木〜幕張間が完成した場合には、特に千葉市内と東京都内を結ぶ交通を中心に一日当たり約二〇、〇〇〇台が京葉道路から湾岸道路へ転換するものと予想される。したがつて、京葉道路の原木〜幕張間の交通は、一日当たり約八二、〇〇〇台となり、現在よりやや混雑が緩和された状態となる。

（３）　湾岸道路の原木〜幕張間のうち、船橋地区片側二車線については、既に供用を開始しているが、残余の部分についても引き続き埋立計画、土地利用計画等につき関係地方公共団体との調整を図りつつ、昭和五〇年の供用を目途に用地買収、工事を促進することとしている。

六について

新空港の開港によつて発生する自動車交通量として、首都高速道路では一日当たり約一四、〇〇〇台の増加が予想されるが、これによる交通状況は、下り線（都心から空港）については渋滞が発生することなく走行し、上り線（空港から都心）については、首都高速都心環状線の交通容量等から江戸橋インターチェンジ及び錦糸町料金所を中心に渋滞が発生することが予想される。

この対策としては、利用者に的確な情報を提供するほか、必要に応じてランプの流入制限を行うなど、交通管制システムの適切な運用を図つてまいりたい。

七について

新空港・都心間の道路輸送と鉄道輸送との割合は、最近の交通手段意向調査等から予測するとおおむね五対五となる。輸送機関別の輸送人員については、旅行目的、確実性、便利性、所要時間その他の理由によつて輸送機関の選択がなされ、これはアクセス条件により変動するものであるので、昭和五〇年度について一応の予測をすれば次のとおりである。なお、昭和五五年度の一日片道輸送人員は、約六〇、〇〇〇人と推計している。

昭和五〇年度（一日片道）

鉄　道

バス（観光バスを含む。）

乗用車

計

一九、〇〇〇人

八、〇〇〇人

一一、〇〇〇人

三八、〇〇〇人

八について

（１）　津田沼・千葉間線増工事完成までの段階では、東京・千葉・成田間の快速電車（東京・千葉間快速電車の延長運転として対処する。）の運転は約三〇往復が可能であるが、夏期輸送等季節変動が大きい房総方面への輸送及び千葉附近の沿線開発に伴うローカル列車増発余力を勘案した場合、当面成田快速電車の設定は一五〜二〇往復程度とするのが適当であると考えている。

（２）　快速電車利用の新空港行旅客は電車ごとに異なると考えられるが、国鉄の成田駅と新空港間のバス輸送としては、国鉄が一七往復（乗車定員七六人）、千葉交通株式会社が二一・五往復（乗車定員八三人）の免許申請を行つている。

（３）　申請者は、電車到着五分後に旅客の乗車もれ等のないように連絡バスを運行するよう計画中である。

（４）　現在申請中の経路は、国鉄の成田駅から成田山前を経て都市計画道路を経由し、一般国道五一号線、一般国道二九五号線、新空港内道路を経て旅客ターミナルビルに到着することとしている。また、国鉄バスは復路について経路を一部変更し、一般国道五一号線から成田市役所前、京成成田駅を経由して国鉄の成田駅に至ることとしている。なお、所要時間は、往路一八分から二五分、復路一五分から二五分を予定している。

（５）　関係公安委員会とも連絡のうえ、市民生活に悪影響を及ぼさないよう十分配慮してまいりたい。

九について

（１）　成田空港駅と旅客ターミナルビル間のバス輸送については、現在、成田空港交通株式会社から免許申請がなされているところでもあり、新空港の開港時期も勘案のうえ適切な措置をとつてまいりたい。

（２）　前記の申請では、成田空港駅から旅客ターミナルビルまでの所要時間を五分から七分と予定している。なお、バスの円滑な運行については、関係機関とも連絡のうえ、適切な措置をとつてまいりたい。

（３）　現在新空港開港時のダイヤは検討中であるが、ダイヤ設定の考え方としては、特急運行については、通勤通学輸送を阻害することのないように、また、急行運行については、現在の成田または佐倉発着のものを成田空港駅まで延長することにより現在の京成線利用者に影響の生じないように、それぞれ配慮していく所存である。

（４）　急行は、現在のダイヤによれば成田着六九本、佐倉着二六本となつており、このうち五〇ないし六〇本程度を成田空港駅まで延長運転する計画を検討しているところである。

（５）　特急運行については、ラッシュ時をできるだけ避けるとともに、急行運行については、現在以上の本数としない考え方で検討しており、過密ダイヤになるおそれはないと考える。

（６）　急行運行については、通勤通学輸送を阻害することのないよう現在の急行を成田空港駅まで延長する計画を検討しており、したがつて電車の増発には至らず、待避の関係については従来と変わらないものと思われる。特急運行については、追越箇所を五駅程度とし、同一電車が再度追い越されることはなく、また、特急に追い越される電車の待避時間は、ごく僅かとする考え方をとつて検討しており、沿線利用客、特に通勤通学者の平均的所要時間の増加はほとんど生じないものと思われる。

十について

新空港は、首都圏の国際的な表玄関として計画されたものであり、御質問のごとき航空協定の問題は生じることはない。

右答弁する。