ＥＴＣシステムにおける新たな利用者負担の解消とＯＲＳＥの廃止等に関する質問主意書

私は新党日本の議員であるが、参議院で一人であるので無所属扱いとなっている。このため、国政一般について幅広く質疑を行うことができる予算委員会、決算委員会には割当がないことから、質問主意書という手法で政府の姿勢を問うものである。

近年、有料道路自動料金収受システム、すなわちエレクトロニック・トゥール・コレクション・システム（以下「ＥＴＣシステム」という。）の利用・普及が目覚ましく拡大している。日本道路公団を始めとする道路関係四公団（以下「公団」という。）の民営化関係法案が成立した平成十六年頃は、ＥＴＣシステムの利用率は二十パーセント程度であったが今や三倍以上の六十七・七パーセントとなっており、ＥＴＣ車載機のセットアップ台数も四百万台程度であったものが、四倍以上の千七百万台となっている。この急激なＥＴＣシステムの利用・普及拡大の背景には、公団の民営化の際に、世界一高い高速道路の通行料金の引下げが焦点となり、ＥＴＣシステムの利用に限って割引制度が導入された経緯がある。ただし、当初、全国平均で約一割とされていたはずの料金引下げが、なぜＥＴＣシステムの利用にのみ限られたのか、私は大いに疑問を持っている。それは、ＥＴＣシステムの利用については、高価なＥＴＣ車載器、クレジットカードの発行に依存した決済システムの構築、財団法人道路システム高度化推進機構（以下「ＯＲＳＥ」という。）という各種手数料徴収を目的とした公益法人の存在など、その必要性を疑う不透明な部分が存在しているからである。それは、既得権益打破を高らかにうたった小泉改革の民営化の下、その陰で産官による新たな既得権益とも呼べる国民負担を強いるシステムが作り上げられてきた証左ではないかと考えている。この疑問を明らかにして、ＥＴＣの利用にまつわる不透明な部分を正し、日本の高速道路の料金収受体制を真に透明性のある公正・公平なものにしたいとの観点から、以下質問する。

一　当初、公団民営化の成果として全国平均で約一割としていたはずの料金引下げが、ＥＴＣシステムの利用のみに限られた経緯と理由について示されたい。

二　ＥＴＣ車載器の現在の平均的な単価を明らかにされたい。また、ＥＴＣ車載器のセットアップ台数は、累積で千七百万台であるが、ＥＴＣ車載器にかかわったメーカーの売上額の累積額を明らかにされたい。

三　諸外国における有料道路の通行料金の電子決済の概要を示されたい。また、電子決済に使用する車載器一台当たりの利用者の購入額について日本との比較を示されたい。特に、シンガポールのように日本のＥＴＣシステムと同様の制度を採用する国での車載器一台当たりの額を示されたい。

四　諸外国において、有料道路の通行料金の割引制度の概要を示されたい。特に、電子決済を採用している場合に、電子決済以外の通行料金に対しても割引制度を導入している事例があれば示されたい。

五　平成十七年十月に公団が完全民営化されたが、その直後に、民営化された各高速道路株式会社はクレジットカードの発行を前提としないＥＴＣパーソナルカードを発行している。そもそも、民営化の成果とされる高速道路の料金引下げは、公団の民営化という改革の名の下に行われた「国策」であり、あまねく全国民に行き渡るべきものである。また、道路の通行から得られるサービスの質は、道路の公共性を考えると、国民のだれしもがひとしく受けることができねばならないと考える。

しかし、ＥＴＣシステムの利用の前提として、クレジットカードの発行が必要となるならば、その発行自体が信販会社の審査にゆだねられ、単にＥＴＣシステムの利用負担を支払うかどうかだけの問題ではなく、民間会社が設けた非公開の基準により、民営化の成果による通行料金の割引やＥＴＣの利用によるサービスを享受できる国民と、そうでない国民を選別するものにつながるものと思われる。なぜ、政府は公団時代からＥＴＣパーソナルカードよりも先に、クレジットカード方式によるＥＴＣシステムを選択・導入・推進してきたのか、その理由を示されたい。

六　ＥＴＣを使って高速道路を通行すると、クレジットカードの金融機関の登録口座から利用金額が差し引かれるが、口座の引落し手数料等、金融機関がＥＴＣの利用・普及の拡大で得ている収入の年間額を示されたい。また、クレジットカードの年会費など、信販会社等カードの発行事業体が得る収入も示されたい。さらに、手数料等の負担は、すべてカード利用者が負うものであるのか明らかにするとともに、ＥＴＣパーソナルカードは会員費で年間千二百円掛かるというが、クレジットカードと比較して利用者の負担が少なくどちらが有利になるか示されたい。

七　ＥＴＣ利用の手数料については、電子決済の手数料のほかにも、セキュリティ面の手数料が掛かる。その手数料を徴収する団体として、ＯＲＳＥという公益法人が設立されている。平成十一年八月に定められた「有料道路自動料金収受システムを使用する料金徴収事務の取扱いに関する省令」で、ＯＲＳＥの業務内容として、①情報安全確保規格の提供を代行すること、②対価を得て識別処理情報の付与を行うことが定められている。既に、各高速道路株式会社がＥＴＣパーソナルカードを発行しており、ＥＴＣシステムの開発、情報管理等については、以後、民営化された各高速道路株式会社で行うことも可能であると考えるが、政府の見解を示されたい。また、ＪＲのスイカや私鉄・バス事業者が採用するパスモは、民間会社が運営している。仮に、ＯＲＳＥを存続すると言うのであれば、民営化された各高速道路株式会社が、ＯＲＳＥの業務を行うことが不可能である理由を示されたい。

八　ＯＲＳＥに事業を行わせることを明記した省令を制定した理由をその経緯とともに明らかにされたい。

九　ＯＲＳＥは高度なセキュリティ対策が必要だとしているが、ＯＲＳＥが提供する情報安全確保規格は、いわゆるセキュリティの評価として国際標準規格（ＩＳＯ一五四〇八）では、どのような評価を獲得しているか示されたい。また、識別処理情報についても同様に示されたい。

十　電子決済の技術は、日進月歩で発展してきている。スイカやパスモは、現金をチャージさえすれば使用可能で、利用者側の負担もデポジット料金五百円を使用開始の際、一回支払うのみで、使用しなくなったときは事業者にカードを返せばデポジット料金は戻ってくるシステムになっている。こうしたものを目の当たりにすると、高価な車載器を買わされ、電子決済の度に別に料金を金融機関から差し引かれ、情報安全管理と言ってはＯＲＳＥから手数料を差し引かれる現在の有料道路の決済システムは、利用者に過度の負担を強いているものと思わざるを得ない。ＥＴＣシステムの利用を、現金をチャージするだけの無記名カードに切り替えれば、公団時代のプリペイドカードのように個人情報や鍵情報など識別情報の管理の必要性から、公益法人までも設立する必要はないと考えるが、政府の見解を示されたい。

十一　平成十七年度の事業報告書を見ると、平成十一年度からの鍵情報発行数は千四百七十万件とのことである。その鍵の種類については、車ＳＡＭ鍵情報やＥＴＣカード用鍵情報があるとされるが、それぞれの一件当たりの発行手数料の額について、鍵情報の種類ごとの収入額、さらに全体額を年度ごとに示されたい。

十二　ＯＲＳＥが、何に基づいて対価の額を決定しているのか示されたい。事業報告書を見ると、手数料収入は予算段階よりも決算段階で多くなっているケースが見受けられる。仮に、実費を勘案して決定しているならば、予想を上回るＥＴＣシステムの利用・普及が促進された場合、結果として手数料を高く取り過ぎる結果になると思うが、政府の見解を示されたい。

十三　セットアップ情報の手数料について、現在は「キャンペーン」と称して徴収していないようであるが、これまでの年度ごとの徴収の経緯と、徴収しないことに至った理由を示されたい。

十四　事業報告書では、有料道路事業者等に対し路測機用の鍵を四百八十三件発行したとあるが、この路測機用の鍵の発行手数料を示されたい。

十五　スマートインターチェンジの設置について、国土交通省に鍵情報を発行したとしているが、一件当たり得た対価を示されたい。また、平成十六年からの社会実験でＯＲＳＥに支出されている国費の内訳を示されたい。

十六　そのほかにＯＲＳＥが徴収している手数料があれば、一件当たりの額、件数、これまでの収入を示されたい。

十七　ＯＲＳＥは、セットアップ事業者と契約を結ぶ際に、その登録店数に応じて保証金を取っているが、その内容や使途を示すとともに、保証金の根拠についても明らかにされたい。また、セットアップ事業者に対し、契約更新料、年間契約費など別途徴収しているものがあれば示されたい。さらに、この保証金収入は収支計算書にどのように反映されているか示されたい。

十八　ＯＲＳＥの平成十七年度決算書を見ると、収入の予算額と決算額の増減が激しい。①鍵使用料収入の予算額は約八億二千万円であるが、決算額は約十四億七千万円と約六億五千万円増えている。②セットアップ収入の予算額は約十億二千万円であるが、決算額は約四億五千万円と約五億七千万円減っている。③受託収入の予算額は約五億八千万円であったが、決算額は約十三億九千万円と約八億一千万円も増えている。④ＥＴＣリース等支援事業収入の予算額は四十七億五千万円であったが、決算額は約四十二億二千万円と約五億二千万円減っている。このように収入項目ごとに予算額と決算額が半分以上も上下するような年間の財務見通しを立てる団体が、健全な財政運営を行い得る団体であるのか、政府の見解を示されたい。

十九　ＯＲＳＥの調査研究事業の内容について発注者と発注内容の内訳を示されたい。特に、ＥＴＣの社会実験関係が多いのではないかと推測するが、仮に発注者が国である場合、競争入札によるものか、随意契約によるものか、その内訳とともに示されたい。

二十　ＯＲＳＥの徴収する各種手数料については、事業計画書、事業報告書には掲載されていない。対価を取ると省令で定めた公益事業において、その対価は情報開示資料として詳細に公表すべきではないかと考えるが、公表に至っていない理由を示されたい。

二十一　諸外国において、ＯＲＳＥのような公益法人を設立し、ＥＴＣシステムのような自動料金収受システムの利用にかかわる鍵情報、車載器のセットアップ情報、路測機用の鍵等について、対価を徴収している事例があれば示されたい。また、諸外国においてはどのような事業体が利用者に識別処理情報等を付与しているのか示されたい。

二十二　ＯＲＳＥの総資産ついては平成十五年度末には四十五億円であったものが、平成十七年度末には七十一億円と急激に拡大している。剰余金に当たる正味財産も二十五億円から三十三億円と確実に増えている。既にこの法人の事業は公益事業の枠を超えて、営利事業と性質を異にしないものに成り変っていると考えるが、政府の見解を示されたい。

二十三　このように築かれたＯＲＳＥの財産は、利用者の不要な負担の上に築かれたものであり、利用者還元すべきものと考えるが、政府の見解を示されたい。

二十四　ＯＲＳＥは公益法人であるにもかかわらず、その役員には、直接利害関係の係る民間企業出身者（ＯＢ）及び在職中の者がいるが、その理由を示されたい。

二十五　ＯＲＳＥの十七名の役員の内訳を見ると、常勤役員五名のうち公務員出身者は三名（国土交通省出身二名、警察庁出身一名）、非常勤役員十二名のうち公務員出身者は三名（経済産業省（旧通商産業省含む）出身二名、国土交通省出身一名）の合計六名である。これらの者の役員報酬規定について示されたい。また、各省庁からの役員採用の人数は実績として固定化されたものとなっているか明らかにされたい。

二十六　ＯＲＳＥの非常勤役員に、財団法人道路新産業開発機構の役員がいる。同財団は、ＯＲＳＥの設立支援をした団体である。同財団の役員名簿を見ると、三名の常勤役員は全員が国土交通省（旧建設省）出身で占められており、非常勤役員も含めた二十名の役員のうち半数が国土交通省（旧建設省）出身となっている。また、同財団の賛助会員を見ると、金融、マスコミ、電気産業、自動車産業、建設産業、電気・ガスなど大企業の名が並んでいるが、会員費を徴収しており、その収入だけで二億円以上に上る。

賛助会員の特典の一つに「国土交通省道路事業予算説明会」とあり、その内容は「道路関係予算概算要求額の決定後、賛助会員を対象に、国土交通省担当者による予算説明会を実施（毎年九月下旬開催）。道路関係予算の政府案決定後、予算概要を提供。」とある。これは、特典という会費支払のインセンティブを形成する公益法人の広告まがいの行為に、政府が積極的に関与していることを示すものではないかと考える。こうした事務費用の負担者及び負担額を明らかにするとともに、どのような根拠で行われているのか、政府の見解を示されたい。

二十七　公益法人改革において、平成十八年にいわゆる「公益法人改革三法案」が成立し、平成二十年中に施行となるが、同法において、公益法人の公益性の判断を統一的かつ明確な基準の下、民間の有識者の意見に基づき行政庁が認定するとある。ＯＲＳＥや財団法人道路新産業開発機構のように、そもそも有力ＯＢが天下りをしていること自体が認定の判断を左右することはないのか、政府の見解を示されたい。また、仮にそうした団体が一般財団法人に移行するとしても、受託事業等をこれまでどおり発注し、天下りを続ければ、不透明な関係は続くのではないか。そうした部分を断ち切らずに改革と呼べるのか、政府の見解を示されたい。

二十八　これまで見てきたように、ＥＴＣシステムの利用・普及の拡大の陰で、多くの既得権益が形成されてきており、その既得権益を維持するための様々な手数料とそのための理由を意図的に作り上げ、ＥＴＣ利用者の負担で支えている構造となっていると私は思う。割引を行う陰で新たな手数料を払い、そうした機会費用を含めると今までどおり世界一高い料金を払い続けるという「道路関係四公団の民営化」の真の姿が見て取れると思われ、高速道路の料金徴収期間が四十年以上も続くこととなる。既にＥＴＣパーソナルカードも導入されており、民営化による企業経営の自由度を増すためにも、各高速道路株式会社にＯＲＳＥの業務を即時に移管すべきではないか、そして、財団法人道路新産業開発機構という天下り公益法人の支援により設立され、不要な手数料の温床となっている、正に「天下りの、天下りによる、天下りのための」機関である公益法人ＯＲＳＥを即刻廃止すべきであると考えるが、政府の見解を示されたい。

二十九　今後の行政改革、特に公益法人改革においては、こうした考えに基づいて公的な観点から対価を徴収するものについては、真に公平・公正な負担関係を構築できるよう、ＥＴＣシステムで指摘したように利用者である国民の負担による収入を目当てとした既得権益構造が生じないよう、その制度の在り方に常に注意を払い、負担額、支払方法及びその根拠について、常に明示する体制を構築すべきであると考えるが、政府の見解を示されたい。

右質問する。

一について

高速自動車国道の料金引下げの対象については、「道路関係四公団民営化の基本的枠組みについて」（平成十五年十二月二十二日政府・与党申し合わせ）に基づき、国土交通省において、学識経験者や国民一般からの意見を踏まえて検討した結果、ＥＴＣシステム（有料道路自動料金収受システムを使用する料金徴収事務の取扱いに関する省令（平成十一年建設省令第三十八号。以下「ＥＴＣ省令」という。）第一条に規定する「ＥＴＣシステム」をいう。以下同じ。）の活用により時間帯割引等の多様な料金割引が可能となることや料金所での渋滞減少等の効果があること等から、これをＥＴＣ通行車（道路整備特別措置法施行規則（昭和三十一年建設省令第十八号。以下「特措法施行規則」という。）第十三条第二項第三号イに規定する「ＥＴＣ通行車」をいう。以下同じ。）とすることが妥当であるとの結論を得た。

その結論を踏まえ日本道路公団は、国土交通大臣に対し料金の変更の認可の申請を行い、平成十六年九月二十四日に国土交通大臣が日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律（平成十六年法律第百一号）による改正前の道路整備特別措置法（昭和三十一年法律第七号）第二条の四の規定による認可を行ったものである。

二、三及び四について

我が国のＥＴＣの車載器の平均的な販売価格は、財団法人道路システム高度化推進機構（以下「ＯＲＳＥ」という。）の調査によれば、平成十九年三月末時点で、約一万三千円であると承知している。お尋ねの「ＥＴＣ車載器にかかわったメーカーの売上額の累積額」については、承知していない。

諸外国における道路の自動料金収受システムの概要、車載器一台当たりの利用者の購入額及び通行料金の割引制度については、ＯＲＳＥの調査によれば、例えばシンガポールにおいては、一定の区域内に進入する自動車について車載器の取付けが義務化され、自動車が当該区域内に進入する際に車載器と路側設備との無線通信により課金しており、車載器一台当たりの価格は、平成十九年一月時点で、約百五十シンガポールドル（これを国際通貨基金の国際財政統計に基づく同月の円シンガポールドル平均レートを使用して円に換算すると、約一万二千円である。）であり、通行料金は一定の区域内の自動車の平均走行速度が高い場合には、料金が引き下げられ無料となる場合もあると承知している。

イタリアの高速道路を管理する会社であるアウトストラーデの管理している道路においては、料金所において車載器と路側設備との無線通信により距離に応じた料金を課金しており、車載器一台当たりの価格は、平成十九年一月時点では、約五十ユーロ（これを国際通貨基金の国際財政統計に基づく同月の円ユーロ平均レートを使用して円に換算すると、約七千八百円である。）であり、料金割引は実施していないと承知している。

カナダのトロントにおいては、有料道路において道路管理者が道路利用者に貸与する車載器と路側設備との無線通信により距離に応じた料金を課金しており、車載器一台当たりの一年間の貸与料は、平成十九年一月時点で、約二十カナダドル（これを国際通貨基金の国際財政統計に基づく同月の円カナダドル平均レートを使用して円に換算すると、約二千円である。）であると承知している。また、夜間割引、週末割引等の約五パーセントの料金割引を実施しており、これらは車載器を付けていない自動車についても適用されるが、当該自動車については、一回の走行当たり、小型車で三・五カナダドル、大型車で五十カナダドルの別途料金が加算されると承知している。

五について

ＥＴＣシステムの導入に当たって、クレジットカードを用いて料金を徴収する方式は、御指摘のＥＴＣパーソナルカードを用いる方式のようにあらかじめ利用者から保証額を利用実績に応じて徴収する方式と比べて、利用者の利便性や導入等に要する経費等の点で合理的であると考えられていたため、ＥＴＣパーソナルカードを用いる方式よりもクレジットカードを用いる方式が先行して導入されたものである。

六について

お尋ねの「金融機関がＥＴＣの利用・普及の拡大で得ている収入の年間額」及び「信販会社等カード発行事業体が得る収入」については、承知していない。

クレジットカードを用いて有料道路の料金を支払う場合、クレジットカードの決済口座のある金融機関及びクレジットカードの発行事業主体は、クレジットカードの利用者に対し直接手数料の負担を求めることは、通常ないものと承知している。また、クレジットカードの年会費等については、クレジットカードの発行事業主体によって異なるものであるため、クレジットカードの利用者が負担するかどうかについては、一概に言えないものと考えている。そのため、クレジットカードと、年会費が千二百円である御指摘のＥＴＣパーソナルカードとで、どちらが利用者にとっての負担が少なく有利となるかについては、一概に言えないものと考えている。

七及び二十八について

ＯＲＳＥが行う情報安全確保規格（ＥＴＣ省令第四条第一項第一号に規定する「情報安全確保規格」をいう。以下同じ。）の提供の代行及び識別処理情報（同項第二号に規定する「識別処理情報」をいう。以下同じ。）の付与の業務については、これらを確実かつ効率的に実施するとともに複数の有料道路の利用者の利便に資するよう一元的な実施を確保する必要があり、これを各高速道路株式会社がそれぞれ行うこととすると、一元的な実施を図ることが困難となり、結果として複数の有料道路の利用者の利便を害する結果にもつながるため不適切であると考えている。

したがって、今後もＯＲＳＥにおいて引き続き当該業務を行うことが適切であると考える。

八について

御指摘の省令については、平成十一年八月二日に制定し、ＥＴＣシステムに係る情報安全確保規格の提供及び識別処理情報の付与の業務について、確実性及び効率性並びに複数の有料道路の利用者の利便に資するよう一元的な実施を確保する観点から、同令第四条第一項第三号の規定により、情報の安全確保の確実かつ効率的な実施を目的として設立された民法（明治二十九年法律第八十九号）第三十四条の財団法人に、情報安全確保規格の提供を代行すること及び識別処理情報の付与の業務を一元的に行わせることとしているものである。

ＯＲＳＥについては、情報安全確保規格の提供の代行及び識別処理情報の付与の業務を専門的及び一元的に実施すること等を目的として設立された財団法人であって、その目的を適正に遂行する能力を有していると考えていることから、ＯＲＳＥが同令に規定する財団法人に該当するものと考えている。

九について

ＯＲＳＥは、情報安全確保規格の提供の代行及び識別処理情報を付与する業務を行う必要があり、情報の安全確保の観点から、国際標準化機構（ＩＳＯ／ＩＥＣ）の定める規格二七〇〇一に基づく情報セキュリティマネジメントシステム適合性評価制度の認証を取得している。

御指摘の「国際標準規格（ＩＳＯ一五四〇八）」は情報技術に関連した製品及びシステムが情報の安全確保の観点から適切に設計され、それが実装されたかを評価するためのものであり、ＥＴＣ車載器やＥＴＣカード等を製品化するに当たっての評価基準であって、ＯＲＳＥはそれらの製品化は行っていないため本規格に基づく評価及び認証の取得を行っていない。

十について

ＥＴＣシステムにおいては、自動車の種類に応じて異なる料金を確実に徴収する必要があることから、仮に御指摘の「無記名カード」を用いて料金を徴収する方式にしたとしても、自動車の情報について不正記録防止等の措置を講じた上で、識別処理情報として車載器ごとに付与する必要がある。

識別処理情報の付与については、複数の有料道路の利用者の利便に資するとともに、情報の安全確保や関連する民間事業者に対する中立性及び公正性の確保等の観点から、公益を目的として設立された財団法人に一元的にこれを行わせることが必要であると考えている。

十一について

ＯＲＳＥから聞いたところ、車ＳＡＭ鍵情報（車載器に付与される識別処理情報をいう。以下同じ。）については、その使用料は、平成十一年度から平成十六年度までは一件当たり百五円であり、平成十七年度は九十四・五円であるとのことである。年度別の使用料の収入実績は、平成十一年度が百五十二万八千円、平成十二年度が千四百十二万八千円、平成十三年度が五千六百三十七万三千円、平成十四年度が九千二十七万九千円、平成十五年度が二億八百四十七万八千円、平成十六年度が五億四千九百八十五万三千円、平成十七年度が四億四千百七十三万四千円であるとのことである。

また、ＥＴＣカード用鍵情報（ＥＴＣカードに付与される識別処理情報をいう。以下同じ。）については、その使用料は、平成十一年度から平成十六年度までは一件当たり百五円であり、平成十七年度は九十四・五円であるとのことである。年度別の使用料の収入実績は、平成十一年度が七百万六千円、平成十二年度が六千七百十五万六千円、平成十三年度が一億四千二百二十七万二千円、平成十四年度が一億四千五百二十万円、平成十五年度が二億七千五百六万円、平成十六年度が五億七千三百九十四万円、平成十七年度が八億三千六百十五万八千円であるとのことである。

車ＳＡＭ鍵情報の使用料とＥＴＣカード用鍵情報の使用料の収入実績の合計額は、平成十一年度が八百五十三万四千円、平成十二年度が八千百二十八万四千円、平成十三年度が一億九千八百六十四万五千円、平成十四年度が二億三千五百四十七万九千円、平成十五年度が四億八千三百五十三万八千円、平成十六年度が十一億二千三百七十九万三千円、平成十七年度が十二億七千七百八十九万二千円であるとのことである。

十二について

識別処理情報の価格は、その管理及び提供に要する費用を基本として、ＥＴＣシステムの普及促進を図る観点も踏まえ、ＯＲＳＥにおいて決定しているものと承知している。

十三について

ＯＲＳＥにおいては、セットアップ情報の手数料については一台当たり五百二十五円を徴収していたが、ＥＴＣシステムの普及促進のため、平成十六年十月から百五円、同年十一月からは五百二十五円の割引を実施していると承知している。

十四について

ＯＲＳＥでは、平成十七年度において有料道路事業者より路側鍵情報（路側設備に付与される識別処理情報をいう。以下同じ。）の使用料として合計で一億八千二百三十七万六千円を徴収しているものと承知している。

十五について

スマートインターチェンジ（地方公共団体が主体となって発意し、高速自動車国道法（昭和三十二年法律第七十九号）第十一条の二第一項の規定に基づき連結許可を受けた同法第十一条第一号の施設で、特措法施行規則第十三条第二項第三号のＥＴＣ専用施設が設置され、ＥＴＣ通行車のみが通行可能なインターチェンジ。以下「スマートＩＣ」という。）の社会実験のためにＯＲＳＥに対し支出した国費は、検討業務の委託費として、平成十六年度については五千四百七十二万六千円、平成十七年度については六千六百四万五千円である。

スマートＩＣの社会実験を行うに当たり、路側鍵情報の使用料として国土交通省からＯＲＳＥに対し、国費は支出していない。

十六について

ＯＲＳＥが、車ＳＡＭ鍵情報の使用料、ＥＴＣカード用鍵情報の使用料、セットアップ情報の手数料及び路側鍵情報の使用料の他に徴収している手数料としては、相互接続性試験料、確認番号付与料及び型式登録料があると聞いている。

相互接続性試験料については、平成十七年度までで百三十三回徴収しており、一件当たり一日につき十五万七千五百円、収入総額は二千九十四万七千五百円であると聞いている。

確認番号付与料については、平成十七年度までで百機種分徴収しており、一機種当たり一万五百円、収入総額は百五万円であると聞いている。

型式登録料については、平成十七年度までで百七十九回徴収しており、一件当たり三万千五百円、収入総額は五百六十三万八千五百円であると聞いている。

十七について

御指摘の保証金は、ＯＲＳＥがセットアップ事業者との間の契約に基づき、貸与した機器が破損した場合の損害金等の債務の担保としてＯＲＳＥが預るものであり、セットアップ事業者の店舗の数に応じて金額を定めているものと承知している。

保証金収入については、収支計算書の「受入保証金収入」として計上し、ＯＲＳＥがセットアップ事業者に事業年度内に返却したもの以外については「受入保証金引当預金支出」として計上している。

このほか、セットアップ事業者に対し、セットアップ事業を実施するに当たって必要な業務用書類一式やセットアップの業務を実施する店舗の登録に係る手続費用、ＯＲＳＥと通信回線で接続を希望する場合の貸与機器使用料等の負担を求めていると聞いている。

十八について

平成十七年度については、ＥＴＣシステムの各種普及促進策の実施等により、ＥＴＣシステムが急速に普及したこと等により、個々の予算科目について予算と決算との間に乖離が生じたものであると承知しており、当該年度のＯＲＳＥの全体の収支をみれば、健全な財政運営を行っていると考えている。

十九について

国土交通省、高速道路株式会社、コンサルタント、車載器メーカー等が、ＥＴＣシステムの普及促進やシステムの高度化、高速道路料金割引の効果の調査、スマートⅠＣの社会実験に係る調査、セットアップデータの取りまとめの業務等をＯＲＳＥに発注しているものと承知している。国土交通省が平成十八年度にＯＲＳＥに発注した業務としては、ＥＴＣシステムの高度化業務及びセットアップデータの取りまとめ業務がそれぞれ一件あり、いずれも随意契約であった。

二十について

ＯＲＳＥについては、「公益法人の設立許可及び指導監督基準」（平成八年九月二十日閣議決定。以下「指導監督基準」という。）及び「インターネットによる公益法人のディスクロージャーについて」（平成十三年八月二十八日公益法人等の指導監督等に関する関係閣僚会議幹事会申し合わせ）に基づき、適切に情報開示をしているところであるが、個別の手数料については、これらにおいて情報公開の対象になっていないため公表していないと承知している。

二十一について

諸外国において、識別処理情報を付与している事業体の事例については、把握していない。

二十二及び二十三について

ＯＲＳＥは、寄附行為の定めるところにより、ＥＴＣシステムに関する情報安全確保規格に関する業務、ＥＴＣシステムに関する識別処理情報の付与に関する業務並びにＥＴＣシステムの技術の高度化に関する調査研究及び開発に関する業務等を適切に行っており、資産額や正味財産の増加はＥＴＣシステムの普及に伴う事業規模拡大とそれに必要な投資等によるものであり妥当なものであると考えている。

二十四及び二十五について

ＯＲＳＥの役員の選任については、寄附行為第十七条第一項等の規定により、評議員会において適切に行われているものと承知しており、また、国土交通省としても指導監督基準に基づき適正に役員の選任が行われるよう指導監督を行っているところである。

また、各省庁出身者の役員の人数は、平成十一年度から平成十八年度までについては、ほぼ同数で推移している。

ＯＲＳＥの役員給与規程については、役員の役職ごとに給与の額が定まっていることから、指導監督基準に基づき公益法人が一般の閲覧に供することとされている役員名簿と照合することにより、その給与を得る個人を識別し得ることとなるが、もとより公益法人の個人別の役員報酬額は個人に関する情報であるため、答弁は差し控えたい。

二十六について

財団法人道路新産業開発機構が主催する「国土交通省道路事業予算説明会」は、同法人の寄附行為第四条第五号の事業の一環として行っており、その事務費用については同法人が負担しているところであり、平成十八年度の実績としては約三十二万円であると承知している。

同説明会において国土交通省の担当者が説明を行ったことについては、同法人からの依頼に基づき、道路に関する事業や施策についての広報の一環として実施したものである。

二十七について

公益法人制度改革の趣旨は、従来の民法に基づく主務官庁制による包括的な指導監督を廃止し、国にあっては内閣総理大臣が法人の公益性を統一的に認定することとし、また、当該認定は、公益社団法人及び公益財団法人の認定等に関する法律（平成十八年法律第四十九号）第五条各号において定められた明確な基準に従い、有識者からなる合議制の機関の意見に基づいてなされることとしたものである。このように主務官庁制を廃止した改革の趣旨から、法人が各府省から人員を受け入れていることで、当該法人に対する公益認定の判断が左右されることはない。

政府調達に関しては、昨年二月に「公共調達の適正化に関する関係省庁連絡会議」が設置され、公益法人等との随意契約についても、各府省において一般競争入札等の方式に改めていくなどの見直しを進めているところである。

また、公益法人への国家公務員の再就職に関しては、第百六十六回国会に提出した「国家公務員法等の一部を改正する法律案」においては、各府省等職員が職員又は職員であった者について、営利企業及び非営利法人に対し再就職のあっせんを行うことを禁止し、官民人材交流センター（以下「センター」という。）に一元化することとしている。センターにおいては、①各府省等の人事の一環としての再就職あっせんから、センターによる再就職支援に重点を移していく、②各府省等の人事当局と企業等の直接交渉は禁止し、センター職員は出身府省職員の再就職あっせんを行わないこととする、等を原則としている。併せて、再就職後の働きかけに刑事罰を課す厳格な行為規制と外部監視機関（再就職等監視委員会）による厳格な監視体制をとることとしている。

これらの措置により、国家公務員の再就職及び国と公益法人の関係の透明性が確保されるものと考えている。

二十九について

公益法人に対しては、指導監督基準において、対価を伴う公益事業については、対価の引下げ等により収入、支出の均衡を図り、当該法人の健全な運営に必要な額以上の利益を生じないようにすること等とするとともに、業務及び財務等に関する資料を主たる事務所に備えて置き、原則として、一般の閲覧に供することとしている。御指摘のＯＲＳＥについても、所管の国土交通省において、指導監督基準に基づいて適切な指導監督に努めているところである。

今後とも、公益法人の適正な運営の確保のため、適切に情報開示が行われるよう努めてまいりたい。