ＥＴＣに関する質問主意書

最近、高速道路においてＥＴＣ料金所の設置が進んでいる。一方、ＥＴＣを利用している自動車ユーザーはわずかにすぎない。

それにもかかわらず、ＥＴＣ導入に対して巨額の予算が割り当てられており、自動車ユーザーの間で政府の施策について疑問の声が高まっていると聞く。

したがって、次の事項について質問する。なお、同様の文言が並ぶ場合でも、各項目ごとに平易な文章で答弁されたい。

一、ＥＴＣ導入は、渋滞解消のための施策か。それとも、割引料金の導入によってトラック等の長距離利用車の高速道路離れを引き戻すための施策か。施策の主目的を端的に答弁されたい。

二、政府は、ＥＴＣ導入に当たり、他に考えられる渋滞解消策との精密な比較検討を行ったか。行ったならば、その概要を示されたい。行っていないならば、なぜ行わなかったのか、理由を示されたい。

三、「平成十五年度道路関係予算概要」によると、ＥＴＣ導入によって料金所渋滞が解消し、その経済効果が年間三千億円に上るとされている。その根拠を示されたい。

四、道路関係四公団は、ＥＴＣ料金所を通過する車に対して、時速二十キロメートル以下に減速するよう呼び掛けている。なぜか。

五、しばしば、トンネルや下り坂から上り坂に変わる箇所などで、車が減速することに起因する渋滞、いわゆる自然渋滞が発生する。ＥＴＣ料金所の通過時に時速二十キロメートル以下へ大幅な減速を余儀なくされるのであれば、新たにＥＴＣ料金所に起因する自然渋滞の発生を想定し得るが、どうか。具体的な検証データがあれば、併せて示されたい。

六、「平成十五年度道路関係予算概要」によると、「平成十九年までにＥＴＣ利用率を全利用者の半数程度まで引き上げることにより、料金所渋滞を概ね解消」すると整備目標を掲げている。この「概ね解消」される「料金所渋滞」に、ＥＴＣ料金所の通過時の減速に起因する「自然渋滞」は含まれているのか。端的に答弁されたい。

七、同様に、この「概ね解消」される「料金所渋滞」に、盆暮れ時などの季節的な渋滞は含まれているのか。端的に答弁されたい。

八、昨年の秋に社団法人日本自動車連盟が自家用乗用車ユーザーを対象としたアンケートを実施したところ、「すでにＥＴＣを利用している人」は二・一パーセントしかなく、「今後、ＥＴＣを利用したいという利用意向者」も三十一・一パーセントにとどまった。このアンケート結果から、ＥＴＣが十分に普及する見込みは立っていないと考えられるが、どうか。

九、政府は、ＥＴＣ普及策として、ＥＴＣ利用者に特化した多様な料金施策を実施するとしている。一方、社団法人日本自動車連盟のアンケートによると、「ＥＴＣの前払い割引制度が適用されたことによって、ＥＴＣの利用を検討したいと回答した人」は、わずか五パーセントにすぎなかった。よって、ＥＴＣ利用者に特化した多様な料金施策の実施は、ＥＴＣ普及策として問題があるのではないか。

十、ＥＴＣの普及促進のため、割引率の高い高額ハイウェイカードを廃止する一方で、ＥＴＣ利用者に特化した多様な料金施策を実施することは、ＥＴＣが使用できない自動二輪ユーザーや、キャッシュカードが発行されない低所得者層などに対する公共料金の差別となる。よって、ＥＴＣ利用者に特化した多様な料金施策を実施することは、憲法第十四条で定める法の下の平等に反すると考えるが、どうか。

十一、日本道路公団の資料を基にして、二〇〇一年の一般料金所主要渋滞ポイントの上位五か所とその理由を調べたところ、次のとおりであった。

渋滞頻度二百四十九回／年の東北道上り川口ジャンクションでは、首都高速道路川口料金所から続く渋滞をその原因としていた。渋滞頻度二百二十六回／年の東名高速上り横浜町田インターでは、料金所先の保土ヶ谷バイパスから続く渋滞をその原因としていた。渋滞頻度九十九回／年の名神高速下り京都東インターでは、料金所先の府道一四三号線から続く渋滞をその原因としていた。渋滞頻度七十七回／年の関越道上り大泉ジャンクションでは、外郭環状道路乗り継ぎ料金所から続く渋滞をその原因としていた。渋滞頻度四十三回／年の関越道上り所沢インターでは、料金所先の国道四六三号線から続く渋滞をその原因としていた。

以上のことから、渋滞の主原因が一般料金所そのものにあるのではなく、本線並びに乗り継ぎ料金所（以下「本線料金所等」という。）若しくは一般道路から続く渋滞の影響にあることが分かる。

よって、道路関係四公団の料金徴収体系を、入口で通行券を受け取り出口で料金を支払う日本道路公団の方式に統一し、すべての本線料金所等を廃止すれば、ＥＴＣのように料金差別やユーザーへの費用負担が生じることもなく、一般道路における渋滞に起因するものを除けば、料金所渋滞をおおむね解消することができると考えるが、どうか。

右質問する。

一について

「ノンストップ自動料金支払いシステム」（以下「ＥＴＣ」という。）は、その導入により料金所の処理能力を向上させるものであり、国土交通省においては、料金所周辺の渋滞の解消及び環境の改善、料金徴収経費の縮減、多様な料金施策の実施等の様々な目的の達成に資するものとしてその普及を促進しているところである。

二について

料金所周辺の渋滞の解消策としては、ＥＴＣの導入のほか、料金所ブースの増設等が考えられるが、ＥＴＣは料金所周辺の渋滞の解消のみならず、料金所周辺の環境の改善、料金徴収経費の縮減、多様な料金施策の実施等の様々な目的の達成に資する施策であることから、これらを勘案し、ＥＴＣの普及を促進しているところである。

三について

日本道路公団、首都高速道路公団及び阪神高速道路公団が平成九年に実施した調査に基づき、国土交通省において、各公団の管理する道路において発生する渋滞による損失額を算定したところ、その額は年間約一兆円であり、その約三割が料金所に起因するものと考えられた。このため、ＥＴＣの導入により料金所周辺の渋滞が解消されれば、年間約三千億円の経済効果があると見込んだものである。

四について

現在、日本道路公団、首都高速道路公団及び阪神高速道路公団にＥＴＣが導入されているが、ＥＴＣの利用時においてＥＴＣカードの挿し忘れ等により正常に無線交信ができないことに起因して開閉バーが開かない場合があるため、安全上の観点から、時速二十キロメートル以下を目安として十分に減速し通行するよう、各公団において広報を行っていると承知している。

五について

料金所の手前は基本的に本線部と比較して大きく拡幅した構造となっており、従来から、料金所においていったん停車をしても著しい渋滞が発生しないよう、交通需要を考慮した数の料金所ブースが設置されているところである。また、ＥＴＣの利用時にはいったん停車せずに料金所を通過するため、ＥＴＣの専用車線における一時間当たりの処理能力は従来と比較して二倍から四倍に向上すると見込まれることから、ＥＴＣの利用が促進されれば料金所周辺の渋滞は減少し、ＥＴＣ利用者が全体の半数程度まで増加すれば、料金所周辺の渋滞はおおむね解消されるものと考えている。

六について

五についてで述べたとおり、ＥＴＣが導入されている料金所（以下「ＥＴＣ料金所」という。）の通過時の減速に起因する渋滞は発生しないと想定している。

七について

御指摘の「料金所渋滞」は、年間を通じた平均的な渋滞を想定したものである。なお、ＥＴＣの導入により、盆暮れなどにおける季節的な料金所渋滞についても大きく緩和されるものと見込んでいる。

八について

ＥＴＣ料金所の拡充、ＥＴＣ利用者に特化した多様な料金施策等の普及促進策の実施及びＥＴＣ車載器の価格の更なる低廉化により、ＥＴＣの普及が促進されるものと考えている。

九について

ＥＴＣ利用者に特化した多様な料金施策については、現在実施されている前払金に応じて割引が受けられるＥＴＣ前払割引のほか、特定の路線や区間におけるＥＴＣ利用者に限定した割引など、今後もＥＴＣの機能を活用した様々な料金施策が実施される予定であると承知しており、ＥＴＣの普及が促進されるものと考えている。

十について

日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団及び本州四国連絡橋公団（以下これらを合わせて「公団」という。）が発行するハイウェイカードについては、その偽造が社会問題化しており、これまで公団において偽造防止対策を施した新型カードを販売するなどの対策を講じてきたものの、新たな偽造カードの使用及び流通が後を絶たない状況であることから、公団は、五万円及び三万円の高額のハイウェイカードについて、平成十五年二月二十八日をもって販売を停止し、平成十六年二月二十九日をもって使用を停止することを決定したと承知している。

一についてで述べたとおり、ＥＴＣの導入は料金所周辺の渋滞の解消及び環境の改善等の様々な目的の達成に資する施策であると考えているところ、ＥＴＣ利用者に特化した多様な料金施策は、ＥＴＣの普及の促進を図るために実施することとされているものであり、有料道路の料金施策として適切なものと考えている。

現在ＥＴＣが利用できない自動二輪車については、二輪車用のＥＴＣ車載器の開発が進められており、国土交通省においては、ＥＴＣ利用時の安全性の検証など、自動二輪車へのＥＴＣの導入に向けた実験及び検討を実施しているところであり、早期の実用化に向けて努力しているところである。また、ＥＴＣは料金を後払いとするシステムであることから、ＥＴＣカードの発行に当たっては、その支払の確実性を担保するための審査が行われているものである。

これらのことから、御指摘は当たらないと考えている。

十一について

首都高速道路、東京外かく環状道路などの都市部の有料道路においては、大量の交通を効率よく円滑に処理する必要があることから、原則として入口のみで定額の料金を徴収することとしているところ、御指摘のように都市部の有料道路において入口で通行券を発券し出口で料金を徴収する方式を採ることとすると、本線料金所等に起因する渋滞が解消されたとしても、出口で停車することによる渋滞が新たに生じることが予測され、また、出口での料金所設置のための新たな用地の確保が困難であることから、当該方式を採ることは困難であると考えている。